Автосервисы Fiat 8V Элиста

"Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу. Двухвальные двигатели серии B - одни из самых распространенных моторов, которые ""жили"" в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией - B20B. К таким машинам можно отнести ""суперхиты"" от Хонды - CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. Статья взята из паблика ""МАШИНЫ"" В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания. Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно ""скрещиваться"" внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов. Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда. Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки. Количество распределительных валов: два. Количество клапанов: 16. Направление вращения: против часовой стрелки. Тип привода ГРМ: ременной. Наличие VTEC: B16A - да B16B - да B18B - нет B18C - да B20B - нет Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет. Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98) Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей): B16A - мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент? 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6) B16A - мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент? 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП) B16B - мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент? 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП) B18B - мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент ? 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7) B18C - мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент ? 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент ? 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП). B18C - мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент ? 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП). B20B - мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент ? 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга). B20B - мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент ? 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга). Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие. Описание B-серия двигателей Honda - настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda. Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила ?снять? с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы. Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли ?выжать? с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов. Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль - Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R. Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины! При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и ?гражданским?, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса. Единственным ?слабым? местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более ?объемным? соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных. С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на ?гражданские? автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia. Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с ?мотоциклетными? характеристиками, когда с одного литра объема ?снималось? более 100 л.с., и которые могли ?крутиться? свыше 9000 оборотов в минуту. ?Сировский? мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. ?на борту?, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне. Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо ?гражданские? аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными. Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, - одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло. Надежность конструкции. B-серия Хонда, - лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 - 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла. Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в ?полевых? условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов. Единственным условно ?слабым? местом ""гражданских невтековых"" моторов является прокладка ГБЦ, которая ""пробивается"" к 200 000 км, но давайте будем честными, - 200 000 км пробега! Это не ""проблема"" и не ""слабое место"". Должно же что-то у мотора изнашиваться. У ""боевых"" моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора. Тонкости в обслуживании. Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими ?тонкостями?. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За ?спортивными? моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной ?фишки?. С ?гражданскими? моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, - у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные. Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем. Способность к тюнингу. Способность B-серии к тюнингу, - именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности. Поэтому мы рассмотрим ?легкий? тюнинг, когда ?малой кровью? можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии. B16A (во всех вариантах) - поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для ?сращивания? косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. ?гибрид? уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности. B16B - ситуация аналогична B16A. B18B - если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также ?мозги? и, в идеале, проводку. Для ?сращивания? потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, - от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата). B18C - в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, - порядка 30 л.с. B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, - если ?старик Соитиро? не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра. Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность. Резюме. Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала. Обычные атмосферные ?гибриды? блока B20B и ?головы? B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про ?одноклассников? можно даже не вспоминать."

Коленчатый вал Коленчатый вал ? деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Основные элементы коленчатого вала Коренная шейка ? опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя. Шатунная шейка ? опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки шатунных подшипников имеются масляные каналы). Щёки ? связывают коренные и шатунные шейки. Передняя выходная часть вала (носок) ? часть вала на которой крепится зубчатое колесо или шкив отбора мощности для привода газораспределительного механизма (ГРМ) и различных вспомогательных узлов, систем и агрегатов. Задняя выходная часть вала (хвостовик) ? часть вала соединяющаяся с маховиком или массивной шестернёй отбора основной части мощности. Противовесы ? обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна. Материал и способы получения заготовок для коленчатых валов Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых, и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят, стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей ? 40ХНМА, 18ХНВА и др. Заготовки стальных коленчатых валов средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций. После предварительной и окончательной ковки коленчатого вала в штампах производят обрезку облоя на обрезном прессе и горячую правку в штампе под молотом. В связи с высокими требованиями механической прочности вала большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке ? нормализация ? и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеметной машине. Литые заготовки коленчатых валов изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со ?штампованными? имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла. В литых заготовках можно получить ряд внутренних полостей при отливке. Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и ?оборудования? особенно в автоматизированном производстве. Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева. Механическая обработка коленчатых валов Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровых отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек. При обработке шатунных шеек, которые в соответствии с требованиями технических условий должны иметь необходимую угловую координацию, опорной технологической базой являются специально фрезерованные площадки на щеках.

Двухконтурная система охлаждения На некоторых моделях бензиновых двигателей с турбонаддувом применяется двухконтурная система охлаждения. Один контур обеспечивает охлаждение двигателя, другой - охлаждение наддувочного воздуха. Контуры охлаждения независимы друг от друга, но имеют соединение и используют общий расширительный бачок.Двухконтурная система охлаждения. На некоторых моделях бензиновых двигателей с турбонаддувом применяется двухконтурная система охлаждения. Один контур обеспечивает охлаждение двигателя, другой - охлаждение наддувочного воздуха. Контуры охлаждения независимы друг от друга, но имеют соединение и используют общий расширительный бачок. Независимость контуров позволяет поддерживать различную температуру охлаждающей жидкости в каждом из них, разница температуры может достигать 100°С. Смешиваться потокам охлаждающей жидкости не дают два обратных клапана и дроссель. Первый контур - система охлаждения двигателя Стандартная система охлаждения поддерживает температурный режим двигателя в пределе 105°С. В отличие от стандартной, в двухконтурной системе охлаждения обеспечивается температура в головке блока цилиндров в пределе 87°С, в блоке цилиндров ? 105°С. Это достигнуто за счет применения двух термостатов. По своей сути это двухконтурная система охлаждения. Так как в контуре головки блока цилиндров должна поддерживаться более низкая температура, то в нем циркулирует больший объем охлаждающей жидкости (порядка 2/3 от общего объема). Остальная охлаждающая жидкость циркулирует в контуре блока цилиндров. Для обеспечения равномерного охлаждения головки блока цилиндров циркуляция охлаждающей жидкости в ней производится по направлению от выпускного коллектора к впускному. Такая схема работы называется поперечным охлаждением. Двухконтурная система охлаждения двигателя Высокая интенсивность охлаждения головки блока цилиндров сопровождается высоким давлением охлаждающей жидкости. Это давление вынужден преодолевать термостат при открытии. Для облегчения работы в конструкции системы охлаждения один из термостатов выполнен с двухступенчатым регулированием. Тарелка такого термостата состоит из двух взаимосвязанных частей: малой и большой тарелки. Вначале открывается малая тарелка, которая затем поднимает большую тарелку. Управление работой системы охлаждения осуществляет система управления двигателем. При запуске двигателя оба термостата закрыты. Обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу контура головки блока цилиндров: от насоса через головку блока цилиндров, теплообменник отопителя, масляный радиатор и далее в расширительный бачек. Данный цикл осуществляется до достижения охлаждающей жидкостью температуры 87°С. При температуре 87°С открывается термостат контура головки блока цилиндров и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу: от насоса через головку блока цилиндров, теплообменник отопителя, масляный радиатор, открытый термостат, радиатор и далее через расширительный бачек. Данный цикл осуществляется до достижения охлаждающей жидкостью в блоке цилиндров температуры 105°С. При температуре 105°С открывается термостат контура блока цилиндров и в нем начинает циркулировать жидкость. При этом в контуре головки блока цилиндров всегда поддерживается температура на уровне 87°С. Второй контур - система охлаждения наддувочного воздуха Система охлаждения наддувочного воздуха представлена охладителем, радиатором, насосом, которые соединены трубопроводами. В систему охлаждения также включен корпус подшипников турбокомпрессора. Циркуляция охлаждающей жидкости в контуре осуществляется с помощью отдельного насоса, который включается при необходимости по сигналу блока управления двигателем. Жидкость, проходя через охладитель, забирает тепло наддувочного воздуха и далее охлаждается в радиаторе.

Электронно-управляемые амортизаторы Электронно-управляемые амортизаторы ? автомобильные амортизаторы с регулируемыми электроникой характеристиками жесткости и высоты. Автомобильные амортизаторы служат для обеспечения безопасности и комфорта движения, они должны предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова. Амортизаторами называют устройства, преобразующие энергию механических колебаний в тепловую. Они прикрепляются к кузову и рычагам подвески (мосту автомобиля) с помощью эластичных элементов. Амортизаторы различных конструкций В подвесках первых автомобилей применяли амортизаторы с механическим трением, которые быстро изнашивались. Из-за этого ухудшалась плавность хода автомобилей. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы. В таких амортизаторах механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через отверстия. Гидравлические рычажные амортизаторы были достаточно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В настоящее время в подвесках автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы. Действие таких амортизаторов основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через отверстия, перекрытые клапанами, отвечающими за сжатие и отдачу (растяжение). По конструкции большинство амортизаторов подразделяется на две группы ? однотрубные и двухтрубные. Они могут быть масляными (или гидравлическими) и газомасляными (гидропневматическими). Последние в народе называют ?газовыми?. Различные типы управляемых амортизаторов Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством применяют электронно-управляемые амортизаторы. К электронно-управляемым амортизаторам относят такие амортизаторы, характеристики которых прямым или косвенным образом изменяются посредством сигналов от блока управления или по желанию водителя. В зависимости от принципа изменения характеристик, электронно-управляемые амортизаторы условно можно подразделить на несколько групп. С электронной регулировкой. Блок управления подвеской регулирует характеристики амортизатора за счет установленных на амортизаторе электрических клапанов. С магнитной регулировкой. Рабочая жидкость амортизатора содержит металлические частицы. При магнитном воздействии на жидкость можно изменить характеристики амортизатора. С регулировкой воздушного подпора. В данном случае на автомобиле устанавливается пневмосистема. Каждый амортизатор отдельно соединен пневмолинией. По команде блока управления или водителя характеристики амортизаторов меняются при подаче или сбросе давления воздуха в пневмолинии. Гидропневматические амортизаторы. Под этим типом подразумевается амортизатор и пневмоэлемент как одно целое. Примеры использования различных видов электронно-управляемых амортизаторов С 2003 году фирма Monroe выпускает электронно-управляемые амортизаторы. Конструкция амортизатора получилась трехтрубной: в третьей трубе масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана и изменить характеристику амортизатора. Фирма Delphi, в своих амортизаторах использует технологию MRC (Magnetic Ride Control ? магнитный контроль перемещения). Основной данной технологии является магнито-реологическая жидкость в амортизаторе. В этой жидкости присутствуют специальные магнитные частицы размером в несколько микрон, а их доля составляет примерно 30% от объема всей жидкости в амортизаторе. В поршень амортизатора встроен специальный электромагнит, управляемый отдельным контроллером через проложенные внутри штока провода. Когда контроллер подает электрический ток, создается электромагнитное поле, под его воздействием изменяется вязкость жидкости и меняется характеристика амортизатора. К положительным сторонам этой технологии относятся высокая скорость изменения характеристик амортизатора, низкая шумность работы, характеристики амортизатора можно менять достаточно плавно. Главным недостатком является высокая стоимость подобной системы. В амортизаторах фирмы Rancho, характеристики меняются за счет изменения давления воздуха, нагнетаемого отдельным компрессором. В нижней части амортизаторов установлены клапаны соединенные пневмолинией с компрессором. В салоне автомобиля устанавливается блок управления, и водитель может выбирать нужную ему жесткость амортизаторов. TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) ? электронная система управления подвеской от фирмы Toyota. В данном случае сверху амортизатора устанавливается механизм, связанный с регулировочным стержнем в штоке амортизатора. Внутри амортизатор имеет несколько каналов с различным сечением. По сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости и характеристики амортизатора изменяются.

"Компрессия двигателя и как её проверить Компрессия двигателя,правильнее компрессия цилиндров двигателя - это показатель жизнеспособности мотора. По научному определение компрессии двигателя будет выглядеть так - "" Максимальный показатель давления воздуха в камере сгорания,достигаемый в момент достижения поршнем верхней мертвой точки в процессе такта сжатия."" - что конечно же правильно. Как и было упомянуто раньше,компрессия двигателя является одним из основных показателей состояния здоровья двигателя.От уровня компрессии зависят многие процессы в двигателе - сгораемость топлива,расход масла,простота заводки двигателя(при низкой компрессии,двигатель плохо заводится),чих и пердёж двигателя также может вызывать низкая компрессия или её отсутствие в одном или нескольких цилиндрах двигателя,двигатель может троить по причине слабой компрессии в цилиндрах.Также низкая компрессия может служить причиной падения мощности двигателя,точнее при падении мощности двигателя стоит проверить компрессию. Нет компрессии,пропала компрессия,давайте рассмотрим причины исчезновения компрессии.Признаки исчезновения компрессии описаны выше.Вернемся к причинам пропажи компрессии.Их может быть довольно много. ? Перегрев двигателя- может вполне стать основной причиной низкой компрессии.При сильном перегреве нередко в цилиндрах возникают задиры на поршнях и цилиндрах,поршня могут плавиться и прогорать,бывали случаи,когда поршень прогорал во внутрь,то есть дырка образовывалась посредине поршня. ВАЗовские двигатели тоже часто страдают,при перегреве или от срока службы имеют привычку рассыпаться перегородки поршневых колец,как результат низкая компрессия,двигатель троит пердит не едет,нуждается в ремонте. ? Неисправность в системе газораспределения также может стать причиной потери компрессии.Прогорел клапан - компрессия двоечка-троечка - голову вскрывать проверять клапана менять притирать. ? Порвался ремень ГРМ или цепь - повезет,если не согнутся клапана,ремень новый едь дальше - низкая компрессия - вероятней всего погнуло клапана - голову снимать клапана менять притирать.Проскочило несколько зубов на шестеренке,ошиблись по меткам при установке распредвала - минимум неправильные фазы газораспределения,двигатель пердит троит нестабильно работает не берет или не скидывает обороты - максимум погнуты клапана. ? Регулировка клапанов - нет зазора,клапан не закрывается,не держит(одна из причин по которой прогорают клапана),в последствии низкая компрессия или ее отсутствие.Слишком большой зазор - клапан недостаточно открывается по причине неправильной регулировки или износа деталей,в цилиндры поступает меньше воздуха,признаки - стук под крышкой клапанов,распознать не трудно,не так страшно как зажатый клапан. ? Простреленная прокладка ГБЦ - причина очевидная,трудно не заметить при работающем двигателе.Или же прокладка прогорела и газы выходят либо в систему охлаждения либо в масляную магистраль. ? Износ поршневых колец,поршней и выработка и эллипс на стенках цилиндров,также не редко сопровождается повышенным расходом масла и топлива. ? Трещины в головке блока цилиндров. ? Забитый воздушный фильтр усложняет путь воздуху,стремящемуся в цилиндры,и по этому тоже влияет на компрессию. Как проверить компрессию в цилиндрах двигателя Чтобы проверить,измерить компрессию нам потребуется специальный прибор - компрессометр.По сути это манометр,с прихимиченными к нему удлинителями для того,чтобы можно было подлезть к самой недоступной дырке,а также переходниками под разные размеры свечей. Компрессометры также идут отдельно для дизельных и бензиновых двигателей,так как компрессия в цилиндрах дизельного двигателя на порядок выше чем у бензинового.В своё время два комплекта компрессометров обошлись мне в 50 баксов,дизельный почему то стоил дороже. Так вот,как проверить компрессию двигателя - в принципе если есть компрессометр,то все остальное найдется само.Перед тем,как начать вообще все приготовления к замеру компрессии,убедитесь что имеете дело с хорошо заряженным аккумулятором и живеньким стартером. ? В начале нам нужно выкрутить все свечи,но перед этим вычистить весь мусор около свечей(выдуть компрессором,если есть),чтобы он не попал в камеры сгорания. ? Далее подготавливаем сам компрессометр,выбираем нужный переходник с удлинителем,и все это соединяем. ? Потом аккуратно вкручиваем переходник в отверстие для свечи(у дизелей придется выкручивать форсунки) и крутим стартером. ? Проверяем каждый цилиндр. ? Смотрим показания манометра,анализируем разбег в показаниях между всеми цилиндрами."