Автосервисы Ford Maverick Камышин

Бернард Чарльз Экклстоун?Берни? Для начала, если позволите, парочка исторических анекдотов. Это случилось в январе 1979-го на розыгрыше Гран-при Аргентины, открывавшего очередной сезон чемпионата F1. Накануне гонки в лобби роскошного отеля в Буэнос-Айресе к менеджеру команды Brabham Берни Экклстоуну подошел чрезвычайно взволнованный Марио Андретти ? пилот Lotus и на тот момент, между прочим, действующий чемпион мира. ? Что случилось, Марио, на тебе лица нет? ? Берни хватило одного взгляда, чтобы понять ? дело нечисто. ? Понимаете, мистер Экклстоун, тут такое? ? Андретти явно чувствовал себя смущенным. ? В общем, мистер Чапмен (основатель и хозяин команды Lotus ) пообещал мне 1000 фунтов, если я? если я? в общем, если я столкну вас в бассейн. Поверьте, я ни в жизни, но? ? Постой-постой, Марио! ? лицо Берни озарила легкая улыбка. ? Ты хороший парень, спасибо за предупреждение, конечно. Но знаешь что? Если отдашь мне половину обещанной суммы, я не стану возражать против того чтобы немножко искупаться. Теперь история номер два. Осенью 2010-го во время прогулки по вечернему Лондону на 80-летнего Экллстоуна и его спутницу Фабиану Флоси напали четверо молодчиков. Берни быстренько вырубили джебом в голову и сняли с обмякшего запястья часы Hublot. Голосившую же на всю округу бразильскую фотомодель без лишних сантиментов избавили от ювелирки. Не прошло и месяца, как самые популярные журналы планеты запестрели дерзкой рекламой часового бренда Hublot. С глянцевой полосы на читателя смотрела грустная физиономия Экклстоуна с подбитой губой и огромным бланшем вокруг правого глаза. Подпись под фотографией красноречиво гласила: ?Вот что люди готовы сделать за Hublot!?. Выходка швейцарских часовщиков может показаться кощунством. Как можно использовать образ несчастного побитого старика в собственных корыстных целях?! Но что вы скажете, если фотографии ?избитого старика? отправлены в офис Hublot самим Экклстоуном? Собственно и вся идея громкой рекламной кампании принадлежит пострадавшему. Британские таблоиды утверждали ? стоимость имущества насильственным образом отобранного у Берни и Фабианы составила 200 тысяч фунтов. Никто, однако, не знает, сколько Экклстоун заработал, разрешив часовщикам использовать свой побитый фейс в рекламе. Уж не продешевил как минимум. И в этом весь Берни. Даже будучи миллионером, он готов унизиться, чтобы заработать пару сотен баксов, а гнилой лимон, который время от времени подсовывает ему судьба, ловко превращает в лимонад, за которым выстраиваются целые очереди! Откуда вообще у Берни феноменальный предпринимательский талант? Элитных учебных заведений он не оканчивал, влиятельных родственников и друзей никогда не имел. Пусть прозвучит банально и пафосно, но феноменальное деловое чутье и хватку матерого хищника Экклстоуну подарила суровая школа жизни. Детство, которое по идее сулило пареньку синяки и шишки, на деле заложило основы его сказочного богатства и всемирной известности. Бернард Чарльз Экклстоун родился 28 октября 1930 года в графстве Саффолк. Через некоторое время семейство Экллстоунов перебралось в Дартфорд ? там отец Берни, бывший капитан рыболовного траулера, нашел работу крановщика. Слова ?зажиточный? и ?беззаботный? к детским годам будущего владельца F1 не относились никоим образом. Помимо денежных затруднений его преследовали и другие напасти. Совсем в юном возрасте Берни едва не ослеп на один глаз из-за врожденного порока зрения. Разумеется, ему страшно докучал и скромный рост ? маленьким он был даже маленьким. Взрослым-то Экклстоун ?вымахает? всего на 1 м 64 см, а уж ребенком ? можете себе представить? Возможно, впрочем, именно в стремлении преодолеть комплекс роста кроется одна из причин его бесстрашия и решительности. В противном случае мальчишку заклевали бы сверстники. Свой вклад в формирование характера Берни внесла и война. Вторая мировая пришла в дом Экклстоунов решительно и внезапно. Когда в 1940-м немцы начали авианалеты на Англию, район Берни оказался на первой линии огня. Ночи ему часто приходилось коротать в бомбоубежищах, а по утрам юный стервец в поисках, чем поживиться, бесстрашно прогуливался по еще дымящимся руинам. Не брезговал Берни и мелким воровством. Кто бросит камень в пацана, для продажи таскавшего картошку с окрестных фермерских угодий? Однажды, дело было уже к концу войны, Берни обрабатывал очередную картофельную делянку, как вдруг услышал характерный, леденящий душу свист сверху. Подняв голову, он увидел пикирующую в его направлении крылатую ракету ФАУ-1. ? Так быстро я не бегал еще никогда в жизни, ? вспоминал позже Экклстоун. ? Но я уцелел, к тому же взрывом вокруг вырыло целую кучу картошки! Ничего не бояться и не упускать возможностей ? истины, которые на самом деле полезны всем без исключения, Берни четко усвоил в самом раннем возрасте. Начав предпринимательскую деятельность с продажи ворованной картошки, затем Экклстоун переключился на легальные, хотя по-прежнему бесхитростные, но главное вполне выгодные операции. Он договорился с местным булочником и скопом закупал пирожки, которые затем продавал одноклассникам на большой перемене. От булочек он перешел к авторучкам. Брал сразу помногу, а затем с выгодой сбрасывал на толкучке у Петтикоут-Лейн. К моменту окончания войны Берни понял ? школа ему ни к чему. На какое-то время он даже устроился на официальную работу ? это отец помог получить место ассистента в лаборатории газовой компании Дартфорда, но продержался там недолго. Не потому что Берни претило впахивать на большого дядю (хотя и это тоже), просто все больше времени он зависал на гоночном треке ? юного Экклстоуна увлекли авто- и мотогонки. Хобби быстро превратилось в средство заработка. Перезнакомившись на гонках с уймой полезных людей, Берни понял ? рынок запчастей для мотоциклов настоящий клондайк! Бизнес-схема по сути такая же нехитрая, как и в случае с булочками и ручками, ? покупаешь подешевле и оптом, продаешь в розницу и подороже. Разницу ? в карман. Берни едва исполнилось 20, когда вместе с приятелем Фредом Кромптоном, таким же повернутым на мотоциклах и гонках фанатиком, они организовали собственную фирму. Crompton&Ecclestone специализировалась на продаже подержанных мотоциклов и запчастей. Верно говорят ? кризис время возможностей. Угадав с основным направлениям ? мотоциклы в небогатой послевоенной Британии были едва ли не самым ходовым транспортом, ? Берни и Фред начали стремительно богатеть. К 25 годам Экклстоун достиг уровня достатка, до которого одноклассники, смеявшиеся над ним в школе, не доберутся никогда в жизни. Берни выкупил долю компаньона в бизнесе по торговле мотоциклами, для жены и недавно родившейся дочурки приобрел дом с пятью спальнями в престижном квартале Лондона и при этом вполне мог себе позволить тратиться на собственное дорогостоящее хобби ? гонки. От мотоциклов он давно перешел к автомобилям, без особого впрочем спортивного успеха. Многочисленные старты в младших формулах запомнились, скорее, авариями, нежели серьезными результатами. После одного из инцидентов, когда на трассе в Брэндс-Хэтч гоночный автомобиль Экклстоуна вылетел с трассы, пробил ограждение и остановился только на зрительской парковке, с гонками решено было завязать. К тому же Берни увлек новый интерес ? он стал менеджером своего хорошего друга Стюарта Льюис-Эванса. Пилотом тот слыл весьма одаренным, и после серии успехов в младших формулах Берни понял ? его подопечному пора на повышение. Мелочиться не стали. Бизнес шел прекрасно, недостатка в деньгах Экклстоун не испытывал и потому купил команду ?Формулы 1? целиком. Тем более, что заводская конюшня британского бренда ?Коннот? (Connaught) испытывала серьезные финансовые проблемы и продавалась чуть ли не за бесплатно. Получив в свое распоряжение машины F1, Берни даже сам решил снять шлем со стены. В сезоне 1958 года он дважды пытался пройти квалификацию Гран-при, но оба раза неудачно. Льюис-Эванс, напротив, обратил на себя внимание серией ярких выступлений и заслужил приглашение в заводскую команду Vanwall ? одного из фаворитов той поры. Увы, идиллия продлилась недолго. В заключительной гонке сезона-58 мотор на ?Вэнуолле? Стюарта заклинило на ходу, машина вылетела с трассы и загорелась. Восходящая звезда британского автоспорта скончается от ожогов через шесть дней? Подавленный смертью друга, Экклстоун надолго покинет гонки. Его возвращение состоится только в 1968-м ? Берни станет менеджером безмерно талантливого австрийца Йохена Риндта. Всего через два года тот выиграет чемпионат мира F1. Увы, посмертно? Австриец разобьется за три этапа до окончания чемпионата. Разумеется, вины Берни ни в одной из трагедий не было, но он снова взял паузу. Однако уже не столь продолжительную. Мир ?Формулы 1? полностью завладел сознанием предприимчивого лондонского дельца. По сути Берни просто ждал удобного случая, чтобы вернуться. По ходу сезона 1971 года ему стало известно ? Рон Торанак, управляющий и главный конструктор команды Brabham, ищет инвестора и делового партнера. Экклстоун без долгих раздумий предложил 100 тысяч фунтов за всю команду. Ударили по рукам. Какое-то время австралиец оставался совладельцем и по совместительству главным конструктором, но всего через год уступил Берни и оставшуюся долю в проекте. Слишком уж разные взгляды на жизнь и на бизнес были у двух этих мужчин ? прирожденных лидеров, неуступчивых и принципиальных. Берни не сомневался ? для больших побед Brabham необходимо прекратить разработку и продажу клиентских машин и сконцентрироваться на создании наилучшей техники для нужд собственной команды. С точки зрения бизнеса это казалось не самым удачным решением ? клиентские автомобили делали ?Брэбхему? хорошую кассу. Но пока деньги Экклстоуна интересовали меньше побед? В долгосрочной перспективе он оказался прав. Молодой и невероятно талантливый южноафриканский инженер Гордон Марри, которого Берни продвинет на пост главного конструктора после ухода Торанака, начнет выдавать шедевр за шедевром. В конечном итоге, бразилец Нельсон Пике принесет команде два чемпионских титула ? в сезонах 1981 и 1983 годов. К тому времени, впрочем, спортивные результаты собственной гоночной конюшни для Берни отошли на второй план. Ведь большой хитрец уже понял, как в мире Гран-при заработать феноменально большие деньги. ?Есть только один способ сколотить небольшое состояние в гонках F1 ? начать заниматься ими с большим состоянием?. Это старая, но до сих пор абсолютно верная шутка из мира Гран-при справедлива по отношению ко всем владельцам команд. Кроме одного ? Берни Экклстоуна. Появившись в F1 скорее по романтическим соображениям, англичанин довольно быстро понял ? для проворного дельца эти гонки настоящая находка. Все что нужно ? не упустить шанс. А уж с этим, как мы знаем, у Берни не было проблем с самого детства. В 1975-м Экклстоун вместе с владельцами других команд F1 Кеном Тиррелом (Tyrrell), Колином Чапменом (Lotus), Максом Мосли (March), Тедди Майером (McLaren) Фрэнком Уилльямсом (Williams) организовали ?Ассоциацию конструкторов Формулы 1? (FOCA). Созданная, чтобы отстаивать интересы так называемых независимых конюшен, FOCA быстро переросла статус простого профсоюза, стремительно превратившись в главный управляющий орган Гран-при. Угадайте с одного раза, кто встал у руля этой могучей кучки? Конечно же, Берни. ? Ну это, в общем, понятно, ? объяснял положение вещей трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. ? У всех остальных участников ?Ассоциации конструкторов? хватало забот и в собственных коллективах, но Экклстоун ? он другой. Его энергии хватало на все! Конечно, особенно если учесть, что делами собственной конюшни англичанин интересовался все меньше. Зато на посту секретаря FOCA он устроил настоящую революцию, полностью перекроив установленный порядок вещей. По сути, главное его достижение ? получение прав на телетрансляции гонок. Кто же должен распоряжаться доходами от ТВ-показов Гран-при, как не команды, участвующие в этих самых Гран-при? Логично ведь, не поспоришь. Все произошло в очень удачное время. В 70-е, когда ?Формула 1? начала активно коммерциализироваться, телеправа запустили прибыльность чемпионата в стратосферу. Но это было только начало. Совсем скоро Берни, от лица FOCA, естественно, начал диктовать условия спонсорам и организаторам гонок, а в начале 80-х ?Ассоциация конструкторов? и вовсе решила избавиться от контроля FISA ? международной организации, курировавшей вопросы автоспорта во всем мире. Конфликт, вышедший за рамки взаимного неудовольствия сторон, едва не расколол ?Формулу 1?, но в конечном итоге все равно закончился победой Экклстоуна ? FOCA достались все коммерческие права F1, за FISA закрепили лишь главенство в спортивно-технических вопросах. Лихо, не правда ли? Ну а когда в 1993 году во главе FISA встал ближайший друг Экллстоуна Макс Мосли, рейдерскую операцию по захвату власти в F1 можно было считать завершенной. Пройдя путь от хозяина команды до человека, в чьих руках собраны все нити управления таким гигантским бизнес-проектом, как F1, Экклстоун у большинства болельщиков вызывает скорее критику, нежели одобрение. При этом причины массового скепсиса сложно разложить на логические составляющие. Ведь на самом деле именно Берни превратил ?Формулу 1? в грандиозное зрелище, которое увлекает сотни миллионов болельщиков. По телевизионным рейтингам гонки Гран-при уступают только чемпионату мира по футболу, за возможность получить право проведения этапа спорят самые богатые страны и самые влиятельные люди мира. И это уже не говоря о том, что именно при Экклстоуне безопасность гонок F1 выросла многократно. Сегодня, в отличии от эпохи 50-70-х, когда фатальные инциденты на трассах считались нормой жизни, трагедии единичны. Кто помнит, что крестовый поход за безопасность Гран-при начался еще в 1978-м, когда именно Берни назначил на пост главного врача F1 известного нейрохирурга Сида Уоткинса? Именно он буквально с нуля обустроил систему медицинского обеспечения гонок и принимал самое активное участие в повышении безопасности Гран-при. Конечно, Экклстоуну можно припомнить и множество других, мягко говоря, сомнительных и даже подозрительных решений. Достаточно упомянуть возвращение и очередной запрет дозаправок, почти насильственное закрытие чемпионата мира по гонкам на выносливость, подтолкнувшее к переходу в F1 заводских команд Peugeot и Jaguar, скандал с подкупом антитабачного лобби в Великобритании, постоянное жонглирование техрегламентом? Однако прямой вины Экклстоуна ни в одном из ?грязных делишек? так никто никогда и не доказал. И то сказать, все действия Берни всегда преследовали и преследуют одну цель ? процветание F1. Пусть это даже означает, в том числе, и его личное процветание. По состоянию на 2016-й состояние Бернарда Чарльза Экклстоуна исчислялось 3,1 миллиарда долларов. Сегодня уже значительно больше.

" Семён Семёнович Якубов Многие, кто последние несколько дней, прогуливались по набережной города Казани и с неподдельным интересом рассматривали ""боевой"" Камаз хвалили и вспоминали все его регалии. Однако не многие знают кто именно стоит за становлением победоносной татарстанской команды и каковы реалии многокилометрового ""Дакара"" . Именно это я решил исправить Многие, говоря о сложнейшем марафоне ?Дакар?, считают, что всё решает техника, мол, нажал педаль в пол до упора, и, у кого автомобиль быстрее, мощнее и выносливее, и станет победителем. Дескать, достаточно закупить самые лучшие комплектующие, собрать их в один механизм, повесить какой-нибудь шильдик, а затем лишь купаться в лучах славы, прославляя своё имя и имя своего работодателя. Но, давайте разберёмся, так ли это на самом деле. Семён Семёнович проявил свои лучшие качества на первом же месте работы ? после окончания университета, будучи отправленным по распределению на Курганский машиностроительный завод, наотрез отказался от должности конструктора, желая реализовать то, к чему стремился всю сознательную жизнь. Он непременно хотел быть причастен к процессу производства, где проявил себя толковым организатором, умеющим анализировать ситуацию и найти подходящий участок работы для каждого сотрудника. В дальнейшем, одним из коллег, Якубов был рекомендован на должность заместителя начальника цеха на заводе двигателей нового автогиганта ? КамАЗ. Его таланты там не остались незамеченными, и в 1980-м, спустя 6 лет, Якубов был назначен главным инженером автосборочного производства, а затем, сквозь череду перипетий, связанных с его принципиальностью и крутым нравом, получил должность директора завода двигателей, а немногим после ? директора научно-исследовательского центра, где и трудился до 1993 года. К автоспорту же Семёна Семёновича пристрастил директор завода М.И. Годзинский, перешедший на КамАЗ с ВАЗа ? тот занимался гонками на льду и воспитывал в лице Якубова достойного соперника. Со своим подчинённым, Фирдаусом Кабировым, Семён Якубов одержал первую победу ? во Всероссийском ралли руководителей автомобильных и автотранспортных предприятий, среди которых было немало действующих гонщиков. Этот успех вселил в них уверенность, и, несмотря на неприятие партийных элит, Якубов добился выделения двух КамАЗов для участия в ралли Ельч 1988 года. С каждым выступлением команда показывала всё больший прогресс, стабильность и высокие результаты, что, наконец, было отмечено и руководством завода. Команде стала оказываться всесторонняя поддержка. Семён Семёнович постоянно принимал участие в гонках в качестве штурмана лидирующего экипажа, мотивируя это тем, что лишь изнутри можно осуществлять грамотное руководство. Нередко приходилось принимать непростые решения. Основой всей команды стало принципиальное требование Семёна Якубова ? на результат должна работать вся команда, каждый её участник. Нет никаких звёзд, которых обслуживают все остальные. Каждый член команды вносит свой вклад в победу, на подиум поднимается самый опытный, но побеждают все. Каждый новый участник должен соответствовать высоким стандартам лидера и подбирается с невероятным пристрастием. Тут нет места бездушным машинам, любая работа чрезвычайно важна, и все понимают, ради чего стараются, понимают, что делают их товарищи по команде и, при необходимости, могут друг друга заменять, что неоднократно и происходило. Порой, в процессе ротаций, проводимых Семёном Семёновичем, механик может стать инженером, а инженер ? пилотом или штурманом, и такой непростой путь проходит тут каждый. В начале 1993 года на КамАЗе случился страшный пожар ? полностью сгорел завод двигателей, сильно пострадали и другие корпуса, завод стоял на грани банкротства, предприятию было не до спорта, ? и руководством было решено распустить команду. На голом энтузиазме Семён Семёнович, в непростые для всей страны годы, отправился на поиски спонсора, и нашел его в лице коммерческой организации ?Мастер?. Именно на деньги частной компании был создан первый двухосный КамАЗ, была одержана первая блестящая победа в Дакаре 1996 года. Затем Якубов вышел на руководство республики Татарстан, которая и поныне оказывает немалую поддержку спортсменам. В 1994 году, во время одного из пустынных этапов марафона ?Париж-Дакар?, у КамАЗа Виктора Московских отказал мотор. Дело было на границе Марокко и Мавритании, которые в ту пору находились в состоянии войны и заключили перемирие на время гонки, трасса была проложена по проверенному коридору, сход с которого грозил подрывом на мине. Выбор стоял непростой ? оставить грузовик и, не рискуя собой, добраться до безопасного места, что грозило потерей грузовика, который бы непременно разграбили местные, либо ждать помощи. С другими спортсменами экипаж передал записку для руководителя команды. Семён Семёнович снарядил спасательную команду на ?техничке? и отправился на помощь к своим подопечным. Двигаться в обратном направлении было значительно сложнее ? пустынная буря замела ориентиры безопасной тропы, препятствовали проезду кордоны с военными. Лишь через 3 дня удалось ?техничке? добраться к поломанной машине, когда её экипаж, уже отчаявшись, собирался пешком, через минное поле, идти к населенному пункту, расположенному в 40 километрах. В 2007 году, когда Семёну Якубову было уже 60 лет, экипаж Чагина, Якубова, Савостина попал в жуткую аварию. Грузовик на скорости 120 км/ч врезался в препятствие и несколько раз перевернулся, все члены экипажа были серьезно травмированы, однако Семён Семёнович, получивший перелом руки и множество ушибов, остался у остова грузовика, дабы его не разграбили, и по телефону продолжил руководить командой. Сегодня почти все члены команды являются действующими сотрудниками предприятия КамАЗ и гонки для них ? это не профессия, а призвание, на которое они тратят своё свободное время, продолжая трудиться на камском автогиганте. Многочисленные победы приносят им лишь славу, но никак не способствуют финансовому благополучию, в отличие от спортсменов из конкурирующих команд. Семён Семёнович же неутомимо трудился на должности играющего тренера до 2013 года и, оказавшись на волне успеха, 65-летний спортсмен принял решение доверить руководство командой своему воспитаннику и соратнику Чагину Владимиру, стоявшему у самых истоков команды, усвоившему все уроки и впитавшему всю мудрость основателя. Пожалуй, об этой яркой фигуре мы и поговорим в следующей истории о российской команде ?КАМАЗ-Мастер?."

Gel?ndewagen Всё реже в современном мире водителю требуется полноценный внедорожник, в большинстве случаев хватает паркетника для преодоления заснеженной дорожки к загородному дому. Почти у каждого автопроизводителя появилось по несколько моделей полноприводных автомобилей, без каких-либо иных атрибутов истинного внедорожника. Многие же носители имён легендарных покорителей бездорожья набрали в весе, значительно выросли в цене и променяли свои внедорожные характеристики на статусные и дорогостоящие опции, делающие их выезд за пределы дороги очень накладным. На сегодняшний день существует лишь несколько автомобилей, которые не растеряли своих внедорожных характеристик и не почивают на лаврах былых побед, а по-прежнему способны показать высокий уровень на любом бездорожье. Один из них и вовсе пренебрёг всеми правилами автомобильного бизнеса, став одновременно и превосходным внедорожником и атрибутом высокого статуса. Речь пойдёт о легендарном G-Class от Mercedes-Benz. Хотя в действительности надо отметить, что это не совсем Mercedes-Benz. Разработка этой модели началась в 1972 году по настоятельной просьбе Шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, держателя 18% акций немецкого автопроизводителя. Его армии был нужен внедорожник для пограничной службы, а также комфортный автомобиль для поездок на охоту. Кроме того, была надежда получить контракт и от немецкой армии. В модельном ряду Mercedes-Benz на тот момент не было никаких внедорожников, потому разработку предстояло начинать с нуля. И штуттгардский автопроизводитель принял самое разумное решение ? обратился за помощью к австро-венгерской компании Steyr-Daimler-Puch, специализирующейся на производстве танков и армейских грузовиков. Испытание нового автомобиля началось в 1974 году. В 1975 году в австрийском городе Грац началось строительство нового завода, на котором 4 года спустя стартовала ручная сборка нового автомобиля, получившего название Puch G. В том же году у иранского шаха появились куда более серьезные заботы ? внутриполитические, случилась исламская революция, шах был свергнут и бежал из Ирана. Солидные затраты на запуск производства грозили стать убытками, немецкая армия в силу дороговизны новой модели не заинтересовалась ей. Но заказ на внедорожник поступил из Аргентины, вероятно, его пролоббировали беглые офицеры вермахта, скучавшие по надёжной немецкой технике. Затем поступил заказ от норвежских военных, из Греции, Турции, Польши и Франции. В некоторые страны автомобиль поставлялся в разобранном виде и собирался уже на местных предприятиях, там он мог получать свои названия, например во Франции он известен как Peugeot P4, правда там он оснащается еще и двигателем Peugeot. В том же году внедорожник поступил и в розничную продажу для гражданских, правда только в Австрии, Швейцарии и некоторых странах восточной Европы и под именем Puch G. Для гражданского рынка автомобиль предлагался в трёх вариантах: короткобазный с мягкой съемной крышей, короткобазный с железной крышей и длиннобазный. Двигателей предлагалось шесть, три бензиновых и три дизельных. Автомобиль пользовался неплохим спросом, несмотря на нишевое предназначение и достаточно высокую стоимость, в первые десять лет было продано около 50 000 экземпляров. Производители очень отзывчиво реагировали на запросы покупателей. Основываясь на спросе, Gel?ndewagen обзавёлся такими нетипичными для утилитарного внедорожника опциями, как кондиционер, автоматическая КПП, в последующие годы росла мощность и приходили электронные помощники. На смену аскетичной отделке пришла отделка дорогими материалами. Сегодняшний Gel?ndewagen ? это всего лишь третье поколение легендарного внедорожника, но первое, которое разрабатывалось конструкторами Mercedes исключительно для гражданского применения. За это время он покорил сердца военных во всём мире и при этом уместен в гражданском применении на любом из шести материков. Количество доступных модификаций позволяет выполнять любые задачи. Но на сегодняшний день, важнейшая ? подчеркнуть статус его владельца. Кажется, о славных генах истинного проходимца помнят лишь на заводе в Гратце, где этот автомобиль почти без изменений производится по сей день. Однако наибольшим спросом пользуются многолитровые бензиновые монстры на шоссейных колёсах и с самой роскошной отделкой салона. Однако не стоит забывать, что сейчас это один из немногих настоящих бескомпромиссных внедорожников. Каждый подобный автомобиль изначально создавался для нужд армии, а в дальнейшем находил призвание в мирной жизни. Многие годы в этом сегменте существовал Land Rover Defender, но в 2016-м его производство было завершено. Toyota Land Cruiser за свою длительную историю существенно изменился в угоду комфорту. Не сдают позиций лишь УАЗ, но о качестве вы и так знаете, никакой конкуренции оно не выдерживает, да американец Jeep Wrangler. Тем не менее, внедорожники Gel?ndewagen, сочетая в себе все возможные внедорожные и потребительские характеристики, стоят особняком от всего современного автопрома. В этой модели совершенно непостижимым образом удалось совместить демократичные болотные сапоги и сшитый на заказ костюм классического кроя. И когда уровень ваших доходов резко возрастет, а круг общения и привычки не изменятся, возможно, у вас родится вопрос: на каком автомобиле допустимо появится на деловой встрече в центре города, какой лучше подойдёт для встречи в гольф-клубе и езды на охоту с друзьями? Универсальным ответом станет легендарный Gel?ndewagen.

Зачем тебе тонировка? 6 причин, которые помогут тебе определиться ______________________________ 1) Тонировка защищает от выгорания салона авто. 2) Тонировка повышает безопасность. 3) Тонировка гасит ослепительный свет. 4) Тонировка обеспечивает конфиденциальность. 5) Тонировка способствует комфорту и экономии 6) Тонировка улучшает внешний вид. А почему ты затонировал свою машину? Пиши в комментарии!

Тонированных автомобилей скоро станет больше! ____________________________________________________ Последние изменения КоАП дали возможность спокойнее чувствовать себя водителям, предпочитающим заплатить штраф вместо снятия тонировочной плёнки со стёкол автомобилей: 1) Штраф за тонировку, не соответствующую нормам, минимальный ? 500 р.