Автосервисы Peugeot Boxer Камышин

Если вы никогда не занимались самостоятельным ремонтом автомобиля, но планируете попробовать, вам стоит принять во внимание несколько не очевидных, но проверенных жизнью примет. 1. Ключи всегда теряются. Почему-то наиболее подвержены этому рожковые на 13. Поэтому всех ключей нужно иметь по две штуки, а рожковых на 13 ? не менее трех. Кроме того, гайка с контргайкой одного размера поставят владельца единичного ключа в неудобное положение. 2. Если вы сидите в яме, и вам срочно понадобился ключ, то он непременно окажется снаружи, где-нибудь на капоте. 3. В любой машине непременно есть хотя бы одна гайка (болт), к которой не подлезть рожковым ключом и не надеть торцевую головку. Как ее ухитрились закрутить на заводе ? великая тайна. В отечественном автомобиле таких гаек больше, чем любых других. 4. При разборке практически любого узла непременно найдется минимум одна гайка (болт), которая откажется откручиваться, что с ней ни делай. Сорвутся грани гайки, провернется шпилька, обломится прикипевший болт? Это вовсе не значит, что вы какой-то особенно криворукий ? так устроен мир. 5. Исходя из пункта 4, совершенно необходимо иметь запас разнообразного крепежа, чтобы заменить поврежденный. У опытных автомехаников такой запас накапливается сам собой, а начинающему придется бежать в ближайший автомагазин за одной несчастной гаечкой. 6. Ближайший автомагазин будет закрыт. 7. После того, как вы сбегали в не ближайший магазин за одной гаечкой, непременно испортите еще одну. Так что не спешите в магазин ? сначала разберите все до конца и подсчитайте потери. 8. Раз уж вам пришлось тащиться черте куда в магазин, то берите гаек с запасом ? стоят они копейки, а в следующий раз пригодятся. 9. Собирая отремонтированный узел, не спешите затягивать самые труднодоступные гайки, сначала убедитесь, что узел после переборки работоспособен. Так будет легче разбирать все обратно, когда вы убедитесь, что что-то упустили. 10. Помните - самым трудным этапом работы окажется вовсе не тот, который вы ожидали...

"Закипание и выброс антифриза в расширительный бачок. Частенько случается на практике, что автомобиль начинает закипать на ровном месте. Вентилятор охлаждения ещё не включился, а двигатель плюётся кипятком. Первой причиной может стать неисправный термостат, и его стоит поменять- это, так сказать, начало пути по наименьшему денежному сопротивлению. Что происходит во время закипания при неисправном термостате? А происходит следующее... Во время работы двигатель, как всем известно, нагревается и для этого ему необходимо охлаждение, которое он получает посредством циркуляции в его ?рубашке? охлаждающей жидкости. Но так же температура двигателя должна быть достаточно высокой, для его оптимальной и устойчивой работы. В расчет берется температура, приближенная к точке кипения воды. Но она может быть и чуть выше. И так, оптимальная рабочая температура двигателя равна от 90 до 95 гр. С. Если температура выше диапазона, то движка начинает подтупливать, но это не беда! Температура может достигать до 110 гр.С., и при этом уже должен во всю гудеть вентилятор системы охлаждения!!! Всё что выше верхнего предела, это опасность перегретого двигателя и как следствие его ремонт. Если же температура ниже 90 гр.С, то это считается недогревом. В таком режиме двигатель потребляет большее количество топлива, а на выходе: не едет, нет приемистости, дергается из-за потери мощности- либо что-то одно, либо всё вместе сразу! В этом-то и заключается работа термостата: сохранение температурного режима движки в указанном диапазоне! (более подробно о работе термостата смотрите ранее на стене) Но случается и такое, что двигатель кипит! Термостат поменян, а двигатель всё равно кипит. Вентилятор работает, но двигатель по-прежнему не сбавляет темпы кипения! И такое впечатление, что он ещё прогреться не успел, а уже кипит! В этом случае, вероятнее всего, ""сердце железного коня"" придется половинить. Диагноз такого негодования вынесут многие- прогар прокладки ГБЦ. Решается всё достаточно быстро и относительно просто: снимается ГБЦ, шлифуется, меняется прокладка ГБЦ, желательно минимально отремонтировать ГБЦ сразу: притереть клапана, поменять маслосъемные колпачки- но это по мере необходимости. Причиной данной болячки может быть перегрев двигателя ранее, либо это как результат некачественного ремонта прежде: некачественные запчасти (прокладка ГБЦ, болты крепления ГБЦ), неверная установка прокладки (отсутствие или некачественная подготовка прилегающих поверхностей), отсутствие необходимого усилия затяжки ГБЦ."

Термостат используется в системе охлаждения двигателя для управления потоком охлаждающей жидкости между двигателем и радиатором. В результате его работы обеспечивается быстрый прогрев двигателя при запуске и поддержание оптимального температурного режима на всех режимах работы. Термостат в системе охлаждения двигателя применяется с 1922 года. Термостат Местоположение термостата определяется типом и моделью двигателя, а также конструкцией системы охлаждения. Термостат, в большинстве своем, расположен на выходе из головки блока цилиндров или на входе насоса охлаждающей жидкости. На современных двигателях устанавливается термостат с твердым наполнителем. Под термином ?твердый наполнитель? понимается физическое состояние термоэлемента термостата. Конструктивно термостат представляет собой термочувствительный клапан, размещенный в латунной рамке. Клапан включает тарелку, насаженную на корпус. Корпус исполняет роль цилиндра, в который вставлен шток. Шток одним концом упирается в верхнюю рамку термостата, другим ? в резиновую полость в корпусе. Между корпусом и резиновой полостью размещен термочувствительный элемент, состоящий из смеси гранулированного воска и меди. Устройство термостата При запуске двигателя термостат закрыт. Охлаждающая жидкость, выходя из блока цилиндров и снова туда возвращается, чем обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Нагрев охлаждающей жидкости до температуры 80-90°С приводит к началу открытия термостата. При данной температуре термоэлемент расплавляется и увеличивается в объеме. Увеличение объема термоэлемента сопровождается перемещением корпуса термостата по штоку (шток перемещаться не может, т.к. закреплен на верхней рамке). Тарелка клапана, преодолевая усилие возвратной пружины, начинает открываться. Часть охлаждающей жидкости начинает циркулировать через радиатор и там охлаждаться. При дальнейшем увеличении температуры охлаждающей жидкости термостат все больше открывается, и, соответственно, все больше жидкости проходит через радиатор. Термостат полностью открыт при температуре порядка 95-105°С. При различных режимах работы двигателя происходит постоянное изменение величины открытия термостата, чем достигается поддержание оптимальной температуры. На двигателях устанавливаются различные виды термостатов: одноклапанный, двухступенчатый, двухклапанный, а также термостат с электронным управлением. Одноклапанный термостат имеет самое простое устройство. Все, что было сказано выше про термостат, относится именно к одноклапанному термостату. Данный вид конструкции термостата наиболее популярен у зарубежных автопроизводителей. Разновидностью одноклапанного термостата является двухступенчатый термостат. В некоторых системах охлаждения создается высокое давление охлаждающей жидкости, которое клапану термостата достаточно сложно преодолеть. Для таких случаев разработана конструкция термостата, у которой клапан состоит из двух тарелок ? малой и большой. Сначала открывается малая тарелка, т.к. для преодоления давления ей требуется меньше усилий. При открытии малая тарелка тянет за собой большую тарелку, которая в свою очередь полностью открывает проход для охлаждающей жидкости. Двухклапанный термостат имеет два клапана (две тарелки), расположенные на одном корпусе. Первый (основной) клапан запирает большой круг охлаждающей жидкости. Второй (перепускной) клапан управляет малым кругом. Клапаны работают совместно ? когда один запирает, другой открывает соответствующий контур. Данная конструкция термостата популярна на отечественных легковых и грузовых автомобилях. Самым совершенным является термостат с электронным управлением, который обеспечивает разные температурные режимы для разных режимов работы двигателя. Конструктивно это обычный одноклапанный термостат, в термоэлемент которого добавлено нагревательное сопротивление. Управление нагревом сопротивления осуществляется блоком управления двигателем. Данная конструкция термостата позволяет реализовать температурный режим 95-110°С при частичной нагрузке двигателя и 85-95°С при полной нагрузке. Эффект от применения электронного термостата заключается в снижении расхода топлива, а также некоторого увеличения мощности за счет более интенсивного охлаждения всасываемого воздуха. На некоторых двигателях устанавливается два термостата, например в двухконтурной системе охлаждения. Один термостат отвечает за контур головки блока цилиндров и поддерживает в нем температуру 87°С. Другой термостат установлен в контуре блока цилиндров. Рабочая температура там выше ? 105°С. Данная схема системы охлаждения используется на прогрессивных двигателях TSI и позволяет добиться определенного увеличения мощности за счет дополнительного охлаждения воздуха.

Полезный совет Частенько, у некоторых автомобилей пропадает или нестабилен(плавает) холостой ход. Сразу же появляется мысль поменять электромагнитный клапан, что зачастую не всегда спасает положение. Объясню почему! Смысл в том, что в процессе эксплуатации через клапан проходит топливо насыщенное картерными газами двигателя, если это инжектор. Обратите внимание, что трубка так называемого сапуна от клапанной крышки выведена в воздушный фильтр или же после него. В процессе эксплуатации шляпка клапана и его седло в корпусе дроссельной заслонки забивается сажей, в результате чего, клапан неплотно прилегает или наоборот, нет необходимого зазора для поступления топлива на поддержание холостого хода. Исправляется простым путем. Откручивается и вынимается клапан, чистится простой тряпочкой и шляпка, и посадочное место с седлом от этой самой сажи. Заводится и проверяется. Предупреждение: возможно после установки , двигатель заработает на повышенных оборотах, не стоит пугаться- это нормально. Клапан не встал по своему месту! Либо ?газаните?, либо заглушите двигатель и через 5 сек заведите снова. Все будет впорядке. Если же Вы ещё ездите на карбюраторном двигателе, будь то ?Солекс? или ?ДААЗ? или ещё какая-то диковинная штукенция имеющая такой клапан, то помимо прочего посмотрите жиклёр, установленный на нём. Возможно он засорился какой-то стружкой или песчинкой неизвестного происхождения. Продуйте, установите обратно и в путь!

'''Как замена маслосъемных колпачков превратилась в капитальный ремонт двигателя.''' Началось всё с того, что человеку (назовем его мр.С) захотелось поменять на своем автомобиле, Honda Stream, маслосъемные колпачки. Причиной стал излишний расход масла, который, как ему казалось, увеличивался с каждым разом всё сильней и сильней. Ему было сразу же сказано, что такого расхода масла, порядка 1 литра на 1000 км, маслосъемные колпачки не дадут, и что скорее всего это маслосъемные кольца. Но мр.С настоял на своём, и решено было менять первые. Не скажу, что его решение было неправильным, скорее самонадеянным, поскольку он, вероятнее всего, мотивировал себя наименьшим денежным сопротивлением - колпачки поменять дешевле, чем произвести капремонт двигателя. Итак, работа началась. Всё проходило в штатном режиме: отключение АКБ, снятие необходимого навесного, снятие клапанной крышки, ремня ГРМ, распредвалов, рассухаривание клапанов, замена колпачков? и обратно. Всё, вроде, прошло ровно, без каких-либо непредвиденных.. как говорится, ничего не предвещало? Момент пуска? двигатель крутит. Стуков нет, на что невольно всегда обращаешь внимание, даже после такой простецкой работы как эта. Итак, он крутит?. Крутит? крутит? Пытается схватить. Но не заводится. Что прискорбным образом селит грустинку в сердце и рождает вопрос: Что не так?! Проверять стали всё поочередно: искра, топливо, АКБ (поскольку есть такая тема, что автомобиль может крутить, но стартер забирает на себя всю мощь АКБ и не делится с бензонасосом и зажиганием, в результате чего либо не создается необходимое давление в топливной системе, либо плохая искра, что говорит о не очень хорошем состоянии АКБ: маловата емкость- начинает плохо зарядку держать и выдавать малую мощность, при этом сохраняя вольтаж), а также проверка правильности сборки: подсоединение шлангов, разъемов, проверка меток ремня ГРМ. Что же мы обнаружили во время осмотра? Ничего! Забыл отметить, что перед тем как разбирать агрегат, был произведён замер компрессии в каждом цилиндре, который составлял порядка 15 кг/см?. Так воооот? решили проверить компрессию. Какова же она там? При этом не веря в то, что что-то может измениться. Проверяем? и? опа! Тадааам! По 5 кг/см? почти в каждом. Мы побелели? Каак? Почему? Как в камеди: ?Ну почемммуууу?!? Смешно? А вот нам тогда не до смеха было? Думали, гадали? не хотелось, но таки решили сбрасывать голову. Все действия проводились в том же порядке, плюс ещё пару отключенных датчиков, слив антифриза, отключение патрубков охлаждения и цель, съем ГБЦ! Что же мы увидели, когда сняли ГБЦ? ОГРОМНОЕ количество масленого нагара, на поршнях, на клапанах, на седлах клапанов. Возникает вопрос, откуда же это всё там? Ответ же заключается в следующем? Когда клапан притирается, он притирается с расчетом на то, что будет прокручиваться в процессе эксплуатации двигателя, но со временем он ?пришлёпывается? в одном направлении и набивает себе удобное местечко. Но учитывая, что масло уходило, и уходило в немалых количествах, образовался нагар, который зубилом не срубить (утрирую конечно!). Но гадости всяческой было много! А в процессе разборки ГБЦ её стало ещё больше! Посыпалось ?нечто? из коллекторов и ещё из каких-то щелей, которые когда-то были технологическими отверстиями. Вы представляете себе залу, которую выгребают из печей вперемешку с углем? А теперь представьте, что вся эта бяка в двигателе Вашего автомобиля нарастает на стенках блока, во впускном коллекторе, на клапанах и т.д. Не очень хочется даже думать об этом... Итак.. о чем это я? Да! Смысл в том, что клапана уже набили себе места, с которых, по всей видимости, им уходить совсем не хотелось, но в процессе замены маслосъемных колпачков, ну как тут ни старайся, а провернуть вдоль оси ты клапан всё равно провернёшь! И получается, что образовавшийся пазл из нагара между седлом клапана и самим клапаном не сошелся после сборки, в результате чего они не закрываются плотничком, и, как итог, компрессия не создается. Конечно, если бы двигатель завелся, то, возможно (опять же возможно), движка ?прочихался? бы, и всё стало бы, как максимум, по-старому. В конечном итоге клапана мы почистили, притерли, голову помыли, шлифанули! Но проблема осталась, масло-то кушать автомобиль, вероятнее всего, продолжит, поскольку, такого количества нагара от колпачков быть просто не может! Соответственно, параллельно были заменены кольца на поршнях и вкладыши на коленвале этого превосходного механизма! Протачивать двигатель и вал не стали, выработки, как таковой не было, потому, дабы уменьшить стоимость ремонта, решено было обойтись лишь заменой вышеуказанного. Что касаемо цены, человеку обошелся ремонт в 17000 рублей. Плюс на запчасти он потратил, точно не скажу, но приблизительно 12000 рублей. Сюда вошли маслосъемные колпачки, ремкомплект на двигатель, болты крепления ГБЦ, тосол, масло+фильтр. Спас ремкомплект, который обошелся клиенту в 5000, где уж он его достал, я не знаю? Но если бы всё покупалось отдельно, а это: сальники, прокладки, кольца, вкладыши- то стоимость перечисленного, скорее всего выросла бы вдвое. Сейчас автомобиль ездит, масло практически не уходит, всё в рабочей норме, уменьшился расход, появилась приемистость. Мр.С доволен! Что просто не может нас, как лекарей авто, ни радовать. В подведение итога, хочу сказать, если видите, что Ваш автомобиль стал наглеть в в требовании масла, в среднем расходе топлива, не такой прыткий как ранее, не питайте себя надеждой, что замена маслосъемных колпачков сотворит чудо! Всё имеет свой износ и своё время, и когда-то придется вскрыть сердце Вашего ?железного коня?. Если не готовы выложить сразу кругленькую сумму за ремонт, лучше переждите и покатайтесь, подливая масло дальше, но дайте верное лечение ?лошадке?, чем заплатить один раз полукруглую сумму за полуремонт, который не спасет положение, а потом вернуться и таки всё ж выложить первоначальные деньги, поняв, что скупой платит дважды. Мы привыкли говорить в таких случаях: ?Как это не вовремя!?? Господа, это вовремя не бывает! Но выходы всегда есть! И мы всегда готовы пойти Вам на встречу!