Автосервисы Audi Q7 Камызяк

"Часто автолюбители сталкиваются с ситуацией в необходимости диагностики работоспособности аккумулятора на транспортном средстве, но зачастую не понимают в этом ничего. В большинстве инструкций предполагается измерить плотность электролита, измерить напряжение аккумулятора и провести нагрузочное тестирование с помощью нагрузочной вилки. Но как правило ни ареометра, ни вольтметра, ни нагрузочной вилки нет. Использование ареометра для измерения плотности электролита связано с риском облиться кислотой, испачкаться, а также в целом плотность не дает наглядной и полной информации о состоянии батареи. Измерение напряжение дает информацию о степени заряда аккумулятора и необходимости в его заряде. Но дело в том, что есть ощутимая разница между новой заряженной батареей и БУ заряженной батарей ? они вырабатывают различный пусковой ток, а также разряжаются с разной скоростью. Обратим внимание на следующие иллюстрации. Рис. 1 Новая заряженная батарея Рис. 2 Новая разряженная батарея Новая заряженная батарея и БУ заряженная батарея ? с точки зрения пластин аккумулятора, это выглядит так: Рис. 3 Новая заряженная батарея Рис. 4 БУ заряженная батарея Эти картинки показывают нам, что в каждом случае батарея заряжена на 100%, но часть пластин БУ аккумулятора больше не взаимодействует с кислотой и не участвует в электрохимических процессах. Это называется сульфатацией пластин аккумулятора, в результате чего, кстати, снижается общая плотность аккумулятора и вернуть ее к номинальным значениям, как у новой батареи нельзя. Таким образом мы имеем одинаковое значения напряжения у БУ и новой батареи, но разную плотность электролита. Различают полную сульфатацию и частичную. При полной сульфатации, пластины уже не могут взаимодействовать с кислотой, при частичной в случае зарядки аккумулятора зарядным устройством, при определенных условиях, сульфат свинца можно растворить в кислоте, очистить пластины и продлить срок службы батареи. В настроящее время есть много разных устройств с функциями десульфатации, например Optimate, CTEK, Battery Service и другие. Нагрузочное тестирование аккумулятора можно разделить на два метода: 1.С помощью нагрузочной вилки 100-200А есть смысл проводить ТОЛЬКО при полном заряде аккумулятора, но к сожалению такое тестирование не всегда объективно. И чуть ниже мы объясним почему. 2.Разряд стабилизированным током (тест на емкость) В свою очередь, проверка емкости аккумулятора на емкость должна проводиться с помощью нагрузки стабилизированным постоянным током С10, С20 (10, 20% током от емкости АКБ). Электрическая лампочка не походит, т.к. это метод разряда называется ? разряд постоянным сопротивлением и говорит нам о емкости ровным счетом ничего. А говорит лишь о том, сколько времени у вас проживет аккумулятор, если вы забудете выключить свет в автомобиле. В первом случае нам помогут нагрузочные вилки, типа Ring Automotive RBA10 или RBA15, а во втором только профессиональное оборудование типа разрядно-диагностических устройств Conbat, BSL, Torkel и прочих. В настоящее время широко распространены тестеры аккумуляторных батарей, измеряющих пусковой ток аккумуляторной батареи по методикам EN, DIN, SAE, IEC и т.п. Данные приборы способны качественно оценить работу аккумулятора. Считается, что аккумулятор не пригоден к эксплуатации, если его пусковая характеристика снизится более чем на 25% по отношению к номинальному значению. К примеру: новая 70Ач батарея имеет пусковой ток (ток холодной прокрутки) 600А (EN), следовательно, как только пусковой ток снизится до 450А (EN) такой аккумулятор необходимо заменить. Примерами таких устройств могут быть опять же Ring Automotive RBA50, RBAG500, RBAG700, а также приборы, которые используют автодилеры от американской компании Midtronics MDX-335P, MDX-655P, EXP-1000 и другие. Сравнение результатов тестирования аккумуляторной батареи с помощью нагрузочной вилки и тестером пускового тока: сравнение Первый вариант ? новая батарея, полностью заряженная, все пластины в рабочем состоянии. Нагрузочная вилка покажет отличный результат. Второй вариант ? новая батарея, полностью разряженная. Нагрузочная вилка покажет плохой результат. Но батарея новая! Ее просто нужно зарядить. Третий вариант ? БУ батарея, полностью заряженная. Нагрузочный тест отличный, т.е. напряжение под нагрузкой изменяется в пределах нормы, а вот тест тока холодной прокрутки покажет потерю 25% пусковых характеристик. И вот с такой батареей начнуться проблемы. Таким образом, мы видим, что не всегда достаточно определить уровень заряда батареи, а тест нагрузочной вилкой может быть необъективным в случае если батарея не заряжена полность, а разряженную батарею и вовсе не протестировать. Измерение пускового тока батареи снимает неопределенность в случае БУ батарей, которые являются заряженными, но не могут выработать достаточное количество энергии для запуска двигателя ТС. Альтернативный путь нагрузочного тестирования ? это проверка напряжения во время запуска двигателя и фиксация наименьшего значения (как это делается в случае с нагрузочной вилкой, но на реальную нагрузку). 5080 "

"?? ПОЧЕМУ ОКИСЛЯЮТСЯ КЛЕММЫ АККУМУЛЯТОРА Часто автолюбители после длительного использования аккумуляторной батареи замечают белый налет на клемме аккумулятора. Как же избавится от налета и предотвратить последующее окисление клемм аккумулятора. Давайте для начала разберемся в причинах возникновения налета на клеммах аккумулятора. Основные причины возникновения белого налета (окисления) на клеммах аккумулятора 1. Состояние аккумулятора (протекание электролита). Часто протекания электролита происходит при перезаряде аккумулятора - причиной может быть генератор и цепи зарядки батареи. Так же причиной могут стать неправильная плотность электролита или замыкания ячеек аккумулятора. Не стоит так же забывать о качестве корпуса аккумулятора. Зачастую имеют место протечки электролита из-за образовавшихся трещин или щелей. Окисление клеммы очень часто случается по причине попадание электролита на клемму через щель у контакта батареи. Часто щель образуется из-за вибрации клеммы и расшатывания клеммы в корпусе аккумулятора. 2. Неисправности в электросети автомобиля. Первопричиной может стать плохой контакт между клеммой и контактом аккумулятора. Так же причиной могут быть плохие контакты в реле, контактных группах и других узких местах проводки. 3. Засорение вентиляционных отверстий банок аккумулятора - что может приводить к повышению давления электролита внутри аккумулятора с последующим вытеканием его через не штатные отверстия. Зачастую окисление скорее всего сигнализирует о необходимости скорой замены аккумуляторной батареи. Каковы бы ни были причины появления реакции с электролитом на клеммах аккумулятора, вытекания кислот плохо влияет не только на здоровье но и на состояние вашего автомобиля. Для того что бы определить была ли на ваших клеммах кислота промойте клемму с помощью раствора соды и теплой воды (10% соды в воде - больше не стоит так как останутся белые пятна которые потом тяжело смыть). При смывании кислоты содой вы можете заметить реакцию кипения с небольшим выделением тепла. Лучше всего это делать аккуратно над какой то емкостью - не попадая на кузовные детали автомобиля. Если есть возможность снять аккумулятор, лучше промыть его отдельно - скажем в гараже или на улице. Если промывка содой не дает нужного результата вы можете очистить контакты наждачной бумагой или лезвием ножа. Так же в магазинах можно найти корщетки для очистки клемм аккумулятора. Некоторые автолюбители советуют воспользоваться бензином как растворителем. Помните ! что бензин очень горючий материал, а так же он имеет свойства растворителя и может скажем растворять некоторые виды пластмасс или резиновых изделий. После очистки клемм и контактов аккумулятора можно воспользоваться несколькими методами предотвращения дальнейшего окисления. Методы предотвращения, борьбы с окислением клемм аккумулятора 1. Войлок и масло. Много автолюбителей пользуются старым, проверенным советом наших дедов. Для предотвращения попадания паров электролита на клемму и так же защиты их от внешнего воздействия используют войлок пропитанный машинным маслом. Для этого вырезается круглая прокладка с дыркой в середине из войлока. Прокладка пропитывается маслом и надевается на контакт (клемму) аккумулятора. После чего сверху на контакт одевается клемма бортовой сети автомобиля (прикручивается) и сверху так же одевается прокладка войлока пропитанная маслом. 2. Технический вазелин, солидол, лак - любые изолирующие не смываемые жидкие материалы. Так же можно воспользоваться силиконовой смазкой - некоторые автолюбители используют именно ее так как все остальные смазки собирают на себя грязь. 3. Смазка-защита клемм аккумулятора от коррозии (электрожир) - специализированное средство для защиты клемм аккумулятора в виде аэрозолей, продается в специализированных магазинах. 4. Фетровые шайбы - надеваются на клемму для ее защиты. Такой же способ как с войлоком. 3914 "

"Приход зимы для многих автовладельцев практически всегда означает необходимость диагностики и зарядки старой или приобретения новой аккумуляторной батареи. А значит, самое время разобраться, какие аккумуляторы бывают и как их выбирать Выбирая аккумулятор, автомобилисты, как правило, руководствуются принципом ?чем дороже, тем лучше? и, к сожалению, часто ошибаются. Сложность в том, что существуют различные типы аккумуляторов, каждый из которых рассчитан на определенные условия эксплуатации. Если не учитывать этого, то, даже раскошелившись на самую дорогую батарею, можно уже через некоторое время вновь столкнуться с теми же проблемами. В ЧЕМ РАЗНИЦА Современные аккумуляторы бывают двух типов ? малообслуживаемые и необслуживаемые. Как следует из названия, первые хоть и нечасто, но все-таки требуют периодической проверки уровня электролита. Вторые же вообще обходятся без какого-либо ухода, об этом свидетельствует уже то, что иногда в них даже не делают никаких пробок. КАК ЭТО РАБОТАЕТ Конструкции свинцово-кислотного аккумулятора уже более 100 лет. За это время поменялись многие материалы, из которых их делают, к примеру, корпуса первых батарей были деревянными. Хотя сам принцип работы все же неизменен: два электрода в виде решеток ? положительный с активной массой из двуокиси свинца и отрицательный с губчатым свинцом ? помещены в раствор серной кислоты. Когда к ним подключается нагрузка, например лампочка, начинается химическая реакция серной кислоты с губчатым свинцом и его двуокисью, в результате которой получается сульфат свинца (PbSO4), оседающий на электродах, вода и направленное движение ионов, то есть электрический ток. При зарядке, наоборот, ток течет в противоположную сторону и активная масса электродов восстанавливается. Эти особенности ? следствие различий материалов, из которых изготовлены электроды батарей. Традиционно для таких целей использовался свинец с небольшой примесью сурьмы. Такой сплав позволял создавать надежные прочные пластины электродов, но приводил к интенсивному ?выкипанию? воды. Бывалые автомобилисты наверняка помнят старые советские аккумуляторы в черных эбонитовых корпусах, залитых сверху мастикой, они были изготовлены именно по этой технологии и потому нуждались в постоянном контроле уровня электролита и доливке дистиллята. В дальнейшем, с развитием научно-технического прогресса и различных технологий, содержание сурьмы в сплаве удалось уменьшить, тем самым заметно снизив и потери воды. Так появились современные малообслуживаемые батареи. Их главные достоинства ? доступная цена и высокая надежность. Эти аккумуляторы не боятся глубоких длительных разрядов, не требовательны к процессу зарядки и относительно легко переносят повышенное напряжение в сети автомобиля ? нужно лишь своевременно доливать воду, не допуская падения уровня электролита ниже верхних кромок пластин. Однако прогресс не стоял на месте, и через некоторое время появились и необслуживаемые аккумуляторы. Делятся они на два класса: кальциевые и гибридные. Кальциевые батареи ? самые дорогие, их электроды изготавливаются из свинцово-кальциевого сплава с добавками олова, алюминия и иногда серебра. Гибридные аккумуляторы немного проще, кальций содержится в них только в отрицательных электродах, а положительные, как и прежде, делаются из свинца с небольшой долей сурьмы. О МИФАХ Тема автомобильных аккумуляторов сопровождается огромным количеством мифов. Один из них предостерегает водителей от установки более емкого аккумулятора, аргументируя это повышенной нагрузкой на стартер и генератор, а также постоянным недозарядом самой батареи. Есть в этом правда? Ничуть. Сила тока через стартер определятся его сопротивлением и от емкости или максимального тока аккумулятора никак не зависит. Перегрузки генератора тоже не произойдет ? внутреннее сопротивление и, соответственно, зарядный ток у всех аккумуляторов одинаковый. А рассуждения про недозаряд и вовсе лишены логики: для восстановления потерянной емкости требуется ровно такое количество энергии, которое было израсходовано. Применение кальция позволило на порядок сократить испарение электролита и довести срок службы гибридных аккумуляторов до пяти, а кальциевых даже до 7 лет. Кроме того, по сравнению с малообслуживаемыми батареями в необслуживаемых почти в полтора раза замедлился саморазряд. Хотя не обошлось и без традиционной ложки дегтя ? долговечный кальциевый аккумулятор очень плохо переносит глубокий разряд. Достаточно лишь несколько раз полностью его разрядить, чтобы на положительных пластинах электродов началось образование сульфата кальция и батарея стала резко терять емкость. Именно поэтому в гибридных моделях кальций используется только в отрицательных электродах ? им разряд уже не так страшен. ВЫБИРАТЬ С УМОМ Таким образом, однозначного ответа на вопрос, какой аккумулятор лучше, попросту не существует ? каждый вид батарей имеет свои плюсы и минусы. Хотя кое-какие общие рекомендации и можно сформулировать. ПЛОДЫ ПРОГРЕССА Сейчас в продаже начинают появляться AGM-батареи. AGM (Absorbed Glass Mat) ? это специальные прокладки из стекловолокна, вставляемые между пластинами электродов аккумулятора. Благодаря такому изолятору удается очень плотно разместить пластины в корпусе батареи, получив целый ряд преимуществ: во-первых, исключается осыпание активной массы электродов, во-вторых, уменьшается внутреннее сопротивление батареи и, в-третьих, она становится компактной. В итоге аккумуляторы обладают отличными стартерными характеристиками (отдают большой ток) и служат до 12 лет! Правда, и стоят они раза в три дороже обычных. Так, если вы часто ездите на автомобиле, то необслуживаемый кальциевый аккумулятор станет отличным выбором, ? владельцу гарантирован максимальный ресурс и полное отсутствие хлопот с уровнем электролита. Если же вы пользуетесь своей машиной лишь время от времени и тем более оставляете ее на длительные зимние стоянки, то кальциевая батарея быстро растеряет свои жизненные силы. В таком случае имеет смысл приобрести гибридный аккумулятор ? он легко перенесет и долгое бездействие, и глубокий разряд, не требуя при этом к себе особого внимания. Наконец, малообслуживаемые батареи являются хорошим выбором, когда автомобилисту требуется неприхотливый, живучий или просто доступный аккумулятор. Как видим, аккумуляторы ? это как раз тот случай, когда деньги решают далеко не все. 6383 "

"Болеем за динамо УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ? ""БОЛЕЕМ ЗА ДИНАМО""24 октября 2016РАССКАЗАТЬ ВО ВКОНТАКТЕ РАССКАЗАТЬ В FACEBOOK РАССКАЗАТЬ В GOOGLE РАССКАЗАТЬ В TWITTER РАССКАЗАТЬ В ОДНОКЛАССНИКАХ Кривой стартерУстройство для пуска двигателя ?кривым стартером? встречалось на автомобилях вплоть до 90-х годов ХХ века. Оно неплохо помогало, если садился аккумулятор ФараСветовые приборы, особенно фары ? мощные потребители электроэнергии. При их включении напряжение в бортовой сети заметно просаживается Современный автомобиль немыслим без многочисленных устройств, использующих для своей работы электричество. Их питание обеспечивают аккумуляторная батарея и генератор. Каким образом первые машины обходились без двух этих вещей, уму непостижимо Впрочем, устройств, требовавших электричества, первоначально было немного. Вернее, не было вообще. В фарах горел газ, электростартер заменяла пусковая рукоятка, сигналы поворота подавались опускающейся планкой, щетки стеклоочистителя приводились в движение вручную. Искрообразование для бензиновых моторов обеспечивало небольшое магнето, а для дизелей и того не требовалось. МИНИ-ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ Вторжение электричества на борт автомобиля началось с пускового устройства ? стартера. Этот прибор требовал хорошего ?заряда? электроэнергии, ведь его задачей было раскрутить тяжеленный маховик, а с ним и коленвал с шатунами и поршнями, причем преодолевая сопротивление компрессии в цилиндрах. Кто хоть раз крутил пусковую рукоятку мотора, тот знает, сколь тяжела эта работа. Надежным источником электричества для стартера оказалась аккумуляторная батарея. Но запас ее энергии постоянно сокращался, и не только с каждым очередным пуском двигателя: когда отдачи не требовалось, батарея саморазряжалась, необходима была постоянная подзарядка. Идею миниатюрной бортовой электростанции предложил известный немецкий инженер-изобретатель Роберт Бош. Именно он в начале ХХ века разработал принципы, на основе которых работают генераторы в нынешних автомобилях. В прошлом эти приборы именовались динамо-машинами, или просто динамо. Суть их работы состояла в следующем. Благодаря вращению ротора в магнитном поле статора мини-электростанция генерирует электрический ток. Но по законам физики этот ток оказывается переменным, а автомобильным приборам необходим постоянный. Преобразованием одного в другой занимается в генераторе набор диодов (чаще именуемый диодным мостом). Но и это не все. Автомобильные приборы рассчитаны на питание током определенного напряжения, и за его стабилизацию (поддержание вольтажа в установленных рамках) следит особое устройство ? реле-регулятор. Как работает система электроснабжения современных машин? В процессе пуска двигателя участвует только аккумуляторная батарея, генератор в эти мгновения ?спит?. Он включается, когда коленчатый вал двигателя начинает равномерно вращаться. Ротору генератора это вращение передается с помощью ремня. Некоторые фирмы (например, Mercedes-Benz) используют один ремень, связывающий до десятка шкивов ? насоса охлаждающей жидкости, гидроусилителя руля, компрессора кондиционера и других устройств, плюс натяжные и обводные ролики. Другие компании (замечено на моторах Hyundai) применяют иногда по три ремня, связывающих разные агрегаты. Но при любой схеме все устройства приводятся во вращение от шкива на носке коленвала двигателя, и один из ремней обязательно передает вращение ротору генератора. Подчас также любопытно местоположение генератора. В большинстве случаев производители стараются поместить этот прибор повыше, чтобы на него не попадали вода и грязь, неизбежно проникающие в моторный отсек при движении. В принципе, генератор ? очень надежное устройство, способное служить годами и даже десятилетиями. В то же время не следует пренебрегать его сохранностью. Еще один существенный момент ? простота (либо сложность) проверки натяжения ремня привода и его замены. Правильное натяжение ремня ? залог надежной работы генератора. При слабом натяжении прибор может не выдавать требуемое напряжение, при чересчур сильном ? быстро выйдут из строя подшипники, в которых вращается вал ротора, что проявит себя воем или свистом. На большинстве машин сегодня применяются устройства автоматического натяжения ремня, но на старых моделях еще можно встретить конструкции, требующие приложения рук. Как проверить, правильно ли натянут ремень? Надавите большим пальцем с усилием примерно 1 кг на середину самой длинной ветви ремня, прогиб должен составить не более 10 мм. Разумеется, проверять натяжение следует при остановленном двигателе. АВТОМАТИКА ПРОТИВ МЕХАНИКИ Коленчатый вал мотора во время движения вращается с разной частотой, соответственно, и шкив генератора тоже. Меняется и выдаваемое напряжение, стабилизировать его призван реле-регулятор. Мне довелось застать ?коробочные? конструкции регуляторов. Сняв корпус такого устройства, можно было при работающем моторе вручную довести напряжение до нужного значения, вращая отверткой регулировочный винт. Сейчас дело обстоит проще, но одновременно и сложнее. С одной стороны, автоматические регуляторы напряжения надежны и долговечны. С другой ? в случае выхода их из строя возникает проблема не только снятия и замены, но и подбора реле. Бывает, что абсолютно одинаковые на вид устройства имеют различные параметры и схемы. Однажды случился курьез: заменив регулятор на одной из машин, я обнаружил, что двигатель продолжил работать после того, как я выключил зажигание! Конечно, остановить его удалось, но пришлось вернуть на место старый регулятор и заняться поисками наверняка подходившего по параметрам нового устройства. Вы скажете, что всем этим должен заниматься сервис? Отвечу так: за сложность работы по снятию и замене генератора либо его частей платить придется вам. Чем сложнее эта работа, тем больше уйдет на нее нормо-часов работы мастера. Поэтому кое-какие операции с автомобилем быстрее и дешевле выполнять самостоятельно. Вместе с тем замена ремня привода ? далеко не простое дело, как это может показаться. Иногда требуется специнструмент плюс недюжинное усилие для ослабления натяжного устройства. Именно недюжинное! Причем одной рукой приходится ослаблять натяжитель, а другой ? снимать ремень. Соответственно, и устанавливать новый тоже. Тут лучше пригласить крепкого помощника. А во избежание экстренной замены ремня зимней ночью на трассе лучше менять его профилактически, в среднем ? через 60 тыс. км пробега или же с частотой, которую предписывает руководство по эксплуатации автомобиля. Еще лучше периодически осматривать ремень и менять его при обнаружении признаков повреждения или повышенного износа. Надрывы, потертости краев недопустимы. ПЕРЕСАДКА ?ОРГАНОВ? На старых машинах, бывает, дело доходит до замены генератора в сборе. Как мы уже говорили, это надежный и долговечный прибор. Первыми выходят из строя графитовые щетки, но щеточный узел (объединенный обычно с регулятором напряжения), как правило, недорог и меняется легко (иногда даже без снятия генератора с автомобиля). Но если пробег превышает две-три сотни тысяч километров, от генератора можно ждать сюрпризов. Так, на одном из снятых приборов мы обнаружили износ? медных контактных колец на валу ротора. Такое ремонту не подлежит. Новый генератор на отечественную машину обойдется в среднем в 60?70 долларов, на иномарку ? в три?пять раз дороже. Иногда удается вместо ?родного? прибора подыскать неоригинальный, подешевле. Но нередко вышедший из строя импортный генератор можно заменить подходящим по месту и другим параметрам российским изделием. Как-то мне удалось совершить такую операцию. Подточил ?ушки? корпуса нашего генератора, чтобы они совпали с местом крепления на иномарке. Переставил шкив с зарубежного генератора на российский. Диаметры валов двух устройств совпали до микронов, но пришлось повозиться с установкой шкива строго в единой плоскости с другими шкивами привода (иначе было бы не избежать быстрого износа и обрыва ремня). Подключил провода, запустил мотор ? и зарядка аккумулятора восстановилась. Как выяснилось впоследствии, мастера наших автосервисов частенько прибегают к таким ?пересадкам? на старых иномарках. И их владельцы не только экономят на покупке новых генераторов, но часто еще и получают дополнительную мощность мини-электростанций. А она при обилии электросистем на автомобилях лишней не бывает. 8338 "

"Автомобильный генератор. Если сравнить по аналогии с человеческим организмом автомобиль то двигатель внутреннего сгорания станет сердцем, ну а роль нервной системы достанется генератору вкупе с бортовой проводкой. Будет ли двигаться автомобиль без генератора? Будет, но не долго, ровно до тех пор, пока не разрядится аккумуляторная батарея. Вот именно для зарядки аккумулятора и поддержания рабочего напряжения в бортовой сети и служит автомобильный генератор. Устройство генератора автомобиля Строение генератора автомобиля представляет собой совокупность отдельных элементов собранных в одном корпусе. Корпус генератора является одновременно и основанием для статорной обмотки. Выполнен из легко сплавных металлов (чаще дюралюминий), и имеет ?окна? для лучшего охлаждения во время работы. В задней и передней частях корпуса расположены подшипники для крепления на них ротора. Статорная обмотка генератора выполнена из медного провода и уложена в пазах сердечника. Сердечник выполнен в виде круга и изготавливается из металла с улучшенными магнитными характеристиками (трансформаторное железо). Поскольку генератор автомобиля является трехфазным производителем энергии, поэтому статор имеет три обмотки, соединенные между собой треугольником. В местах соединения фазных обмоток к ним подключается выпрямительный мост. Провод для изготовления фазных обмоток имеет двойную термоустойчивую изоляцию, чаще всего применяется специальный лак. Ротор представляет собой электромагнит и имеет одну обмотку. Обмотка располагается на валу ротора. Сверху обмотки ротора расположен сердечник из ферро магнитного материала. Диаметр сердечника на 1,5-2 мм меньше диаметра статора. Для подачи напряжения управления с реле-регулятора на обмотки ротора, применяются медные кольца, которые располагаются на валу и соединены с обмоткой ротора посредством графитовых щеток. Реле-регулятор, выполняет функцию контроля и регулировки напряжения на выходе генератора. Выполнен в виде электронной схемы и имеющий выходы к щеткам. Реле-регулятор может устанавливаться как непосредственно в корпусе генератора, в этом случае регулятор выполняется в одном корпусе со щетками. Или отдельно от генератора, тогда щетки устанавливаются на щеткодержатель. Выпрямительный мост имеет шесть диодов с прямым током более 40 Ампер. Диоды располагаются на токопроводящих основаниях (плюсовом и минусовом), попарно и соединены по схеме Ларионова. Соединение по этой схеме позволяет на выходе получить постоянное напряжение из трёхфазного переменного. В народе выпрямительный мост именуется ?подковой?, потому, что токопроводящие основания диодов для удобного расположения в корпусе, имеют вид подковы. Принцип работы автомобильного генератора В основу работы автомобильного генератора положен принцип порождения переменного электрического напряжения в обмотках статора под воздействием постоянного магнитного поля, которое образуется вокруг сердечника ротора. Двигатель приводит в действие ротор генератора при помощи ременной передачи. На обмотку возбуждения (ротора) подается постоянное электрическое напряжение, достаточное для образования магнитного потока. При вращении сердечника вдоль обмоток статора, в последних наводится ЭДС. Сила магнитного потока регулируется реле-регулятором, увеличением или уменьшением подаваемого напряжения на щетки, и зависит от нагрузки, снимаемой с плюсовой клеммы генератора. Напряжение на выходе генератора колеблется в пределах 13,6 в летнее время и 14,2 в зимний период (для реле-регуляторов у которых имеется встроенный контроль температуры окружающего воздуха). Такого напряжения достаточно для дозаряда аккумулятора и поддержания его в заряженном состоянии. Бортовая сеть так же питается от клеммы генератора автомобиля и включена параллельно аккумулятору. 3770 "