ПЫЛЬНИК ШРУСа наружный УАЗ Профи, Патриот 2019. Цена: 370 руб.
НАЗНАЧЕНИЕ:
Служит для удержания смазки и герметичной защиты ШРУС от пыли, грязи и влаги.
ДИАГНОСТИКА:
Единственным методом диагностики состояния пыльников ШРУС является осмотр. Если шарнир равных угловых скоростей регулярно осматривать, то можно вовремя заметить любое из повреждений пыльника. При наличии не сквозных трещин на поверхности пыльника, требуется его замена на новый, до того как он полностью разрушится.
Как известно, гораздо проще предотвратить проблему, чем устранять последствия поломки. Обнаружив в пыльнике отверстия, разрывы или при сходе пыльника с посадочного места, в большинстве случаев требуется менять ШРУС. Повреждение резинового пыльника приводит к утере смазки и попаданию внутрь шарнира пыли и грязи. Даже непродолжительное воздействие грязи и воды вызывает его повреждение и выход из строя. Наличие коррозийной среды сразу же проявится в виде характерного хруста, который возникнет из-за «перемалывания» инородных частиц между шариками и обоймами.
В случае, если вам удалось обнаружить проблему с пыльником ШРУСа практически сразу, и сам ШРУС еще не пострадал, следует демонтировать неработоспособный чехол, очистить узел от старого смазочного материала, заложить новый и одеть на шарнир новый пыльник. Хомуты, так же как и пыльник с повреждениями, подлежат замене, их нельзя использовать повторно.
Пыльник доступен в двух цветах:
✅Пыльник ШРУСа наружный УАЗ Профи, Патриот 2019 (полиуретан) черный
✅Пыльник ШРУСа наружный УАЗ Профи, Патриот 2019 (полиуретан) красный
Для заказа пишите:
Комплексный осмотр
Renault Kaptur - Стапельные работы, покраска крышки багажника.
Помимо повреждений крышки багажника, от удара деформировался задний фартук. В следствие этого, сместился замок багажника и увеличились зазоры.
Выполненные работы: - Вытянули на стапеле задний фартук; - Покраска новой крышки багажника; - Ремонт бампера; - Снятие и вклейка стекла; - Установили все элементы, согласно заводским зазорам.
VW Multivan 2.0 TDI - 180Hp 400Nm
———————————————————————
Инфракрасные лучи и место под пальмой
Для нас самое главное, что бы Вы, при посещении AMG Car Wash остались довольны. Именно поэтому мы каждый день работаем над качеством и уровнем предоставляемых услуг
☎️ 42-43-42
⚫ Романтиков 28 стр.13
Ремон СМА, замена помпы, замена амортизатора, устранение течи порошкоприемника #комфортныйсервисвчите
На #mitsubishi #mitsubishiasx установили #автобагажник #атлант #тюмень #народная63 #autoelementtmn #автобоксытюмень #автобагажникитюмень #tmn #tyumen #митсубишиасх
ЧТО ПРИДЕТ НА СМЕНУ STARLINE S96?
Полюбившийся автовладельцам высокотехнологичный комплекс StarLine S96 переходит в эконом-класс. Уже в который раз технологии, которые считались привилегией избранных, становятся доступными каждому!
Что придет на смену модели StarLine S96? Охранно-телематический комплекс StarLine AS96 v2.
Новая разработка будет построена на базе модульной архитектуры проверенного временем комплекса StarLine AS96 и обретет дополнительные возможности для обеспечения безопасности во время стоянки и движения (элементы беспилотного управления – ADAS). Инженеры и программисты НПО СтарЛайн совершенствуют технические решения и алгоритмы комплекса StarLine AS96. И на международном конкурсе “Мастер — Золотые руки” ведущие специалисты по автобезопасности всего мира в открытой дискуссии составят оптимальные характеристики новой модели на основе уже готовых решений.
#starline #старлайн #защитаавто #защитаотугона #автозащита #охранныйкомплекс #охранаавто #alarmstore
Сегодня рабочий день посвящён гостям из северной столицы нашей страны. Работаем с тормозной системой и подвеской Nissan GT-R R35.
Тормозные диски передней и задней оси - @girodisc
Тормозные колодки - @project.mu
Электронно-управляемая подвеска с собственным блоком управления @dsc_sport / @tractivesuspension
#jdmpartsru #dscsport #tractivesuspension #drive2 #girodisc #projectmu #pmu #gtr #gtrlife #gtrs #nagtroc #ниссангтр #ниссан #гтр #r35 #r35gtr #gtr35 #nismo
«Красная линия» или Redline – уникальная серия в линейке финских тракторов Valtra, результат совместной работы конструкторов и аграриев, воплотившая в себе не только пожелания, но и мечты.⠀
⠀
Эта рабочая машина лихо проявила себя на полях Кытмановского района. Задача перед нами была простая – показать возможности трактора Valtra T234, показать, на что способны его 235 л.с. в сочетании с современной автоматической трансмиссией PowerShift с революционной функцией переключения передач под нагрузкой в сравнении с имеющимся в хозяйстве трактором К700 ЯМЗ 238.⠀
⠀
В ходе испытаний мы получили следующие результаты:⠀
⠀
Аэрография шлема #artbarracuda24 #art #airbrush #аэрографиякрасноярск #аэрография
В апреле 2019 года в России продано 32 316 LADA, что на 5,2% выше, чем в апреле прошлого года. Суммарно по итогам четырех первых месяцев 2019 года в России продано 114 679 автомобилей LADA,
Хотите оригинальное дооснащение #F56 #F57 #F55 привезём и поставим без ошибок, быстро и качественно.
⏩ Химчистка салона До
Замена маслосъёмных колпачков с регулировкой клапана - 1990 руб.
Двигатель: Замена головки блока цилиндров - 2380 руб.
Передняя подвеска: Колесо снять/поставить - 90 руб.
Продувка топливной системы - 500-1000 руб.
Монтаж/демонтаж выпускного коллектора турбо - 1820 руб.
Амортизатор (снятие/установка) - 900 руб.
Иммобилайзер PANDECT IS-470 - 9290 руб.
Замена крестовины (на снятом кардане) (1шт.) - 280 руб.
Электрика (дополнительные услуги): Изготовление фальшь панели - -1 руб.
Топливные форсунки на автомобиле, промывка - 760 руб.
Трос стояночного тормоза (короткий), замена - 390 руб.
Втулка стабилизатора - замена - цена по запросу
Замена топливного фильтра (наружн) - 140 руб.
Сигнал звуковой, с/п (решетка радиатора снята) - 210 руб.
Датчик температуры оложд. жидкости -замена - 240 руб.
Замена пыльников на шрусах - 800 - 1000 руб.
Отзывы и вопросы
Автоателье ?Эксклюзив?- это компания в которой работают целеустремленные, ответственные и талантливые специалисты. Мы занимаемся перетяжкой и ремонтом салонов автомобилей.Обратившись к нам, Вы останетесь довольны качеством предоставляемых услуг, широким выбором материала и индивидуальным подходом к каждому клиенту.
30 июля 2012 официально опубликованы поправки в Закон о техосмотре и Закон об ОСАГО, касающиеся организации техосмотра. Большая часть поправок вступила в силу с момента публикации с 30 июля 2012 года. Данный законопроект предусматривает серьезные изменения в процедуре прохождения техосмотра: ? Отменен талон ТО ? вместе него будет применяться Диагностическая карта (далее - ДК) - с 9 августа 2012 года! ? Бланки ДК являются бланками строгой отчетност, но не являются защищенной полиграфической продукцией
?? Как разобрать рулевую рейку ?? ?? Благодаря рулевой рейке осуществляется поворот колес автомобиля, поэтому если она ?заболела?, то управление автомобилем может быть не только усложнено, но и опасно. Поэтому при первых же симптомах выхода рейки из строя рекомендуется разобрать рулевую рейку и устранить неисправность. Хотя в не зависимости от марки автомобиля устройство рейки отличается не значительно, все же, перед тем как разобрать рулевую рейку нужно полистать руководство по ремонту к своему авто и детально разобраться с составными деталями. ?Признаки неисправной рулевой рейки ? Ощутимый стук от рейки передаваемый в руль
"Цепь или ремень ГРМ ? что лучше? Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, ""механикой"" и ""автоматом"". Наконец-то мы разложим для вас всё по полочкам. Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно ""бродят настроения"". Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее? Цепь ? не вечная. И дорогая Казалось бы, цепь ? проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 ? 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность ""атмосферника"" выше не из-за нее. На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной ? ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться. Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться ""вечной"". Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно. Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же ""расходником"", каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее. Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом ? требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно ? мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ. Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность. Почему же цепные моторы все еще существуют? Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня. Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой ? только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах. Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет. Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла ""боится"", а цепь ? нет. Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту ? только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности. Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора? в общем, обычно всё плохо. Реванш ремня Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность. Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ. Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла. Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров. Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах. Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла. Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом. В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в ""открытом"" положении. На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны ""уходили"" в момент рокового столкновения. Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками ? не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси. Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно ""попасть"" на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки. Что в итоге? Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки. Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно. На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG. Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы. BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался. Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации. Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными ""Жигулями"" бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете."
Ресивер. Любой коллектор для двигателя с системой впрыска топлива будет иметь ресивер. Объем ресивера должен быть функцией рабочего объема двигателя - в общем случае 50 -70 % от объема двигателя. Одно из важных мест конструкции коллектора - пересечение впускных патрубков и ресивера. Это пересечение должно быть выполнено в форме раструба. Расположение форсунок К расположению форсунок предъявляются два основных требования. Во-первых, они должны быть сориентированы относительно оси воздушного канала, настолько близко к ней, насколько это возможно. Во-вторых, они должны впрыскивать топливо в точке, в которой скорость воздушного потока максимальна. Некоторые системы могут иметь такой большой расход воздуха или такой широкий диапазон оборотов, что одна форсунка не сможет обеспечить достаточный расход топлива. В таких случаях потребуется, по крайней мере, вторая топливная форсунка, а иногда и третья. Направление второй форсунки не столь критично как основной, потому что вторая форсунка не используется, до тех пор, пока система не достигнет режима работы при относительно высоком расходе воздуха. В дорожных двигателях, все же желательно направить вторую форсунку вниз по ходу потока. В гоночных двигателях вторая форсунка иногда направляется против потока. Хотя имеющихся данных недостаточно, такая ориентация может обеспечить немного лучшее распыление, и такой вариант расположения форсунки достоин рассмотрения. Корпус дроссельной заслонки Корпус дроссельной заслонки обычно является одним из узких мест для воздушного потока в системе турбонаддува. Простая установка дроссельной заслонки большего размера облегчит задачу, но результа том может стать ухудшение эластичности двигателя, резкая реакция на изменение положения дросселя. Открытие большой дроссельной заслонки на небольшой угол обеспечивает большой расход воздуха, но при этом приемистость будет низкой и вялой. При максимальной скорости потока приблизительно 100 м/с потери давления будут приемлемыми. Скорость потока может быть рассчитана Если бы скорость была более 100 м/с, и дроссельная заслонка не имела бы прогрессивного управления, пришлось бы рассматривать корпус дросселя с двумя заслонками и прогрессивной характеристикой. Для гоночных двигателей, на которых используется одна дроссельная заслонка на цилиндр, для расчета скорости воздуха можно суммировать площади дроссельных заслонок или просто использовать расход воздуха через один цилиндр и площадь одной дроссельной заслонки. Тем не менее, при этих расчетах также нужно ориентироваться на скорость воздуха около 100 м/с. Такого замечательного узла спортивных двигателей как шиберные дроссельные заслонки вообще следует избегать, потому что давление, умноженное на площадь, обычно создает значительную силу. Специальные подшипники и тяги помогут при реализации шиберных заслонок. Вообще, жизнь значительно проще со старой стандартной поворотной дроссельной заслонкой.