Автосервисы BMW 320d Майкоп

"?? Форсунка ?? ?? Форсунка (другое название - инжектор), являясь конструктивным элементом системы впрыска, предназначена для дозированной подачи топлива, его распыления в камере сгорания (впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси. Форсунка используется в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных двигателях устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыска. В зависимости от способа осуществления впрыска различают следующие виды форсунок: электромагнитная, электрогидравлическая и пьезоэлектрическая. ?Электромагнитная форсунка Электромагнитная форсунка устанавливается, как правило, на бензиновых двигателях, в т.ч. оборудованных системой непосредственного впрыска. Форсунка имеет достаточно простое устройство, включающее электромагнитный клапан с иглой и сопло. Работа электромагнитной форсунки осуществляется следующим образом. В соответствии с заложенным алгоритмом электронный блок управления обеспечивает в нужный момент подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана. При этом создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло. Производится впрыск топлива. С исчезновением напряжения, пружина возвращает иглу форсунки на седло. ?Электрогидравлическая форсунка Электрогидравлическая форсунка используется на дизельных двигателях, в т.ч. оборудованных системой впрыска Common Rail. Конструкция электрогидравлической форсунки объединяет электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели. Принцип работы электрогидравлической форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыске, так и при его прекращении. В исходном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Впрыск топлива не происходит. При этом давление топлива на иглу ввиду разности площадей контакта меньше давления на поршень. По команде электронного блока управления срабатывает электромагнитный клапан, открывая сливной дроссель. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. При этом впускной дроссель препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не изменяется, под действием которого игла поднимается и происходит впрыск топлива. ?Пьезоэлектрическая форсунка Самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива, является пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка). Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail. Преимуществами пьезофорсунки являются быстрота срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), и как следствие возможность многократного впрыска топлива в течение одного цикла, а также точная дозировка впрыскиваемого топлива. Это стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой, основанного на изменении длины пьезокристалла под действием напряжения. Конструкция пьезоэлектрической форсунки включает пьезоэлемент, толкатель, переключающий клапан и иглу, помещенные в корпусе. В работе пьезофорсунки, также как и электрогидравлической форсунки, используется гидравлический принцип. В исходном положении игла посажена на седло за счет высокого давления топлива. При подаче электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина, которая передает усилие на поршень толкателя. Открывается переключающий клапан, топливо поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы падает. Игла за счет давления в нижней части поднимается и производится впрыск топлива. Количество впрыскиваемого топлива определяется: ? длительностью воздействия на пьезоэлемент ? давлением топлива в топливной рампе. Больше полезного и интересного у нас. Подпишись на самый интересный паблик контакта, развивайся вместе с нами! ? Автомобильные истории - Добро пожаловать ! 3736 "

"Чип-тюнинг - что это такое? Чип-тюнингом называют любое вмешательство в систему управление ЭБУ автомобиля. Целями этого вмешательства являются улучшения каких-либо отдельных параметров работы системы, зачастую это улучшение динамики разгона и увеличение крутящего момента. Современный двигатель спроектирован с учетом множества взаимно противоречивых требований, с одной стороны это ужесточающиеся с каждым годом нормы токсичности и умеренное потребление топлива, с другой стороны, высокий и равномерный во всем диапазоне оборотов крутящий момент. Задачей профессионального чип-тюнинга является некоторое смещение этого баланса в ту или иную сторону. Современные требования к мастеру-тюнеру достаточно высоки: он должен обладать хорошими знаниями теории ДВС, представлять себе базовые алгоритмы работы ЭСУД, уметь находить и устранять неисправности, которые часто выявляются в ходе первичной диагностики перед вмешательством в систему управления автомобилем. То есть, перед чип-тюнингом обязательна должна производиться полноценная диагностика для выявления неисправностей, которые нужно устранить до тюнинга автомобиля. А также выявления недостатков в управлении ДВС, которые можно устранить только благодаря индивидуальной настройки параметров под конкретную систему управления и стиля вождения автомобиля. Ярким примером недостатков в системе управления есть факт включения вентилятора охлаждения двигателя на МП-7.0-контроллерах на 107.25°С! (Оптимальная температура работы Вазовского двигателя - 96-98°С). Повышая температуру двигателя, производитель попытался снизить токсичность выхлопа, - в перегретом моторе лучше сгорает бензин. Это единственно возможный вариант согласовать параметры ВАЗовского мотора с очень жесткими европейскими требованиями по токсичности выхлопа. НО чем выше температура мотора, тем сильнее проявляются детонационные процессы, при сгорании топлива - в результате чего компьютер значительно снижает угол опережения зажигания, что приводит к падению коэффициента полезного действия двигателя, а следовательно, повышению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Могу упомянуть многострадальных клиентов, борющихся с системой охлаждения: при выключении двигателя на 107°С температура блока двигателя составляет 125-130°С, при отсутствии циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения наступает локальный перегрев тосола и его закипанию, давление повышается, ограничительный клапан на расширительно бачке открывается, выпуская ""лишний"" тосол под колеса автомобиля. Как результат - постоянный перегрев мотора, дальнейшие комментарии излишни. Популярные в давние времена методы ?улучшения? динамики методом исключения из системы лямбда-зонда или сильного обогащения топливо-воздушной смеси уходят в прошлое, вместо этого все чаще применяется индивидуальное калибрование под конкретный экземпляр двигателя. Грамотная настройка дает ощутимую прибавку крутящего момента в зоне низких-средних оборотов, расход топлива при этом может даже немного снизиться (в условиях спокойного стиля езды, за счет оптимизации угла опережения зажигания). Другим направлением чип-тюнинга является настройка нестандартных двигателей разной степени доводки, включая подготовку автомобилей для соревнований. Популярный в последнее время ?железный? тюнинг немыслим без изменения прошивки. В случае незначительных ?железных? доработок ограничиваются простым калиброванием базовой серийной прошивки, в случаях глубокой доработки двигателя требуется переход на специальные версии прошивок. Еще одним примером необходимости чип-тюнинга является установка на автомобиль газобаллонного оборудования. Работа на другом виде топлива требует обязательной коррекции УОЗ, отключения форсунок, создания двухрежимной прошивки и других работ, объединяемых общим термином ?чип-тюнинг?. Существует множество заводских прошивок , которые били признаны, как дефектные, они вызывали определенные проблемы в управлении автомобиля. Перечень таких прошивок и их дефектов можно найти на сайтах по чип-тюнингу. В качестве яркого примера можно привести проблемы с холостым ходом в автомобилях Сенс. Проблема заключается в неправильном параметре в прошивке который отвечает за выход из режима холостого хода, он но 40 процентов меньше по сравнению параметром прошивок в автомобилях ВАЗ. Другим примеров являться пошивки где температура включения вентилятора системы охлаждения находиться в приделах 103-107 гр. при норме 98-99 гр.(автомобили ВАЗ). Подобных примеров множество? Специалистов по тюнингу можно разбить на две категории: 1) Профессионалы, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, ""по совместительству"" мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких - меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно - запись. Они никогда не суетятся, не разводят на ""чип-тюнинг"", считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт. 2) Другая категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде ""профи"" носит название ""пионэрия"". Это люди, как правило, в автосервисе новички и накапливаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится ""на инжектор"" и с радостью берут в работу любого клиента. Как правило ""пионэры"" очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. 5511 "

"ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ. ЧТО ДЕЛАТЬ? Одна из наиболее часто решаемых при диагностике двигателя задач ? это поиск причин невозможности запуска. Подобные вопросы возникают в интернет-форумах с завидной регулярностью, поэтому я хочу поделиться своим опытом и расставить в этой теме все точки над ?i?. Самое главное: нужно понимать, что необходимо мотору для нормальной работы и исходить в своем поиске именно от этого. Другими словами, если вы ищете причину, почему мотор отказывается заводиться, начинать нужно не с замены топливного фильтра или с проверки разъема ДПКВ, а совсем с другого. Давайте внесем окончательную ясность в этот вопрос. ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ: НАЧНЕМ С ОСНОВЫ Что необходимо двигателю для работы? Когда-то давно в журнале ?За рулем? описывали это простой фразой: либо нечему гореть, либо нечему поджечь. В общем-то правильно. Только я бы добавил: либо нечему сжать, либо поджигается не вовремя. Нужно понимать главное: на современном двигателе, оборудованном электронной системой управления, подача топлива и искрообразование есть окончательный результат деятельности этой самой системы. И начинать проверку надо именно с ?глобальных? факторов: наличия топливоподачи и искрообразования. Все дефекты в конечном итоге выльются именно в эти два. Поэтому проверяем ?сверху вниз?, а не наоборот. Следует отметить, что речь далее пойдет о двигателях без непосредственного впрыска в цилиндры. Логика поиска причин незапуска двигателей с непосредственным впрыском заметно отличается, требуя прежде всего грамотной работы сканером. ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ: ПРОВЕРИМ ?ИСКРУ? Для этого недостаточно просто выкрутить свечу и, подключив ее к высоковольтному проводу и положив на массу, прокрутить мотор. Зазор на свече таков, что при атмосферном давлении пробой произойдет даже при полуживой катушке зажигания. Да и качество искрообразования оценить на глаз невозможно. Вывод: полноценно проверить наличие искрообразования можно только разрядником. А еще лучше ? подключить на провод мотортестер и оценить процесс пробоя по его осциллограмме. Но это уже в совсем сомнительных случаях, чаще всего достаточно разрядника. ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ: ПРОВЕРИМ ТОПЛИВО Чтоб проверить его наличие, во-первых, нужно подсоединить топливный манометр и проверить давление в системе. Во-вторых, подключить к снятому разъему форсунки лампочку на 5 Вт и проверить наличие импульсов при прокрутке мотора. Почему именно лампу? Потому, что светодиод покажет наличие импульсов даже при серьезных проблемах в цепи форсунок, например, при напряжении на них 6-8 В вместо 12. Устанавливаем манометр, разрядник, лампу-пробник. Крутим мотор стартером. Вот это ? самое главное. Это то, с чего надо начинать. Чего не хватает? В зависимости от результата поиск получает дальнейшее направление. ИСКРА И ИМПУЛЬСЫ НА ФОРСУНКАХ ЕСТЬ, ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА НЕТ Это самый простой вариант. Проверяем наличие бензина в баке, проходимость топливопроводов, наличие питания на насосе. Чаще всего причина кроется именно в отсутствии питания. Это может быть следствием срабатывания инерционного выключателя (на иномарках), призванного блокировать подачу топлива при ДТП. А так как на наших дорогах можно и без ДТП весьма сильно тряхнуть машину, то срабатывание выключателя ? вполне нормальное явление. Причиной отсутствия питания бензонасоса может быть и некачественные компоненты автосигнализации, и отсутствие нормальной ?массы? в разъеме, да и просто обрыв провода от реле бензонасоса до его разъема (автомобили ВАЗ). ДАВЛЕНИЕ ЕСТЬ, ИМПУЛЬСЫ НА ФОРСУНКАХ ЕСТЬ, ИСКРЫ НЕТ Это более любопытный случай. Здесь нужно сказать вот о чем. Большинство автомобилей оборудовано штатной противоугонной системой, так называемым иммобилайзером. В зависимости от конструкции иммобилайзер блокирует либо подачу топлива, либо подачу топлива и зажигание. В любом случае подача топлива блокируется. Причина этого в том, что если заблокировано зажигание, но подается топливо, то при неудачной попытке запуска, во-первых, будет выброс бензина в атмосферу, а во вторых, при последующем удачном запуске возможен взрыв в выпускном тракте. Этот факт позволяет нам с уверенностью утверждать, что в рассматриваемом случае иммобилайзер ?не при делах?, и причина кроется исключительно в системе зажигания. А далее ? в зависимости от конструкции системы предпринимаем шаги для дальнейшего поиска. Модуль зажигания ? проверяем наличие питания, массы, управляющих импульсов с ЭБУ при помощи осциллографа или мотортестера. Трамблер ? аналогично, проверяем наличие всех необходимых сигналов, руководствуясь электрической схемой, а также убеждаемся в исправности катушки подменой или опять-таки мотортестером. Если это система COP ? проверяем питание и массы на всех разъемах катушек. Запросто может не оказаться. Проблема может быть и в ЭБУ, но убедиться в неисправности ЭБУ можно только после тщательной проверки мотортестером, так называемого pin-контроля, когда проверяется наличие всех входных и выходных сигналов. НЕТ НИ ИМПУЛЬСОВ НА ФОРСУНКАХ, НИ ИСКРЫ Этот случай потребует кропотливой работы, и прежде всего сканером. Подключаем прибор. Проверяем наличие-отсутствие в памяти блока кодов неисправностей, связанных с иммобилайзером. Если они есть ? дальнейший поиск не имеет смысла без решения проблем с ?иммо?. Если есть код ошибки, который может хоть как-то повлиять на запуск (неверный сигнал датчика положения распредвала, неверный сигнал датчика коленвала), - также требуется устранение проблемы. Возможно, дело в неверном положении ремня либо цепи ГРМ. Многие системы управления в такой ситуации просто блокируют запуск двигателя. Если же никаких ошибок в памяти ЭБУ нет, то обращаем внимание на поток данных, или data stream. В первую очередь нас интересует, отображаются ли обороты двигателя при прокрутке. Если да ? ЭБУ ?видит прокрутку?, если же нет ? то, вероятно, есть проблема в цепи задающего датчика (чаще всего ДПКВ или ДПРВ). Предположим, что с оборотами прокрутки все в порядке. Далее ? проверяем при прокрутке время впрыска и угол опережения зажигания. Если они есть ? это означает, что ЭБУ пытается открыть форсунки и подать искру. В этом случае проблема кроется, вероятнее всего, в электропроводке от ЭБУ до соответствующего узла. А если нет ? ЭБУ сознательно не открывает форсунки, например. В моей практике был случай, когда блок не открывал форсунки из-за неверно установленной цепи ГРМ на двигателе Toyota 1NZ (соответственно, расхождения сигналов ДПРВ и ДПКВ). НЕТ ИМПУЛЬСОВ НА ФОРСУНКАХ, ИСКРА ЕСТЬ Весьма вероятно, что проблема кроется в иммобилайзере. Хотя, конечно, это не факт. Может быть и дефект электропроводки, и ?глюк? установленной сигнализации. Все это выясняется лампой-пробником и мультиметром. ЕСТЬ ВСЕ: ДАВЛЕНИЕ, ИСКРООБРАЗОВАНИЕ, ИМПУЛЬСЫ НА ФОРСУНКАХ Вот это самый любопытный случай. Чаще всего в такой ситуации бывает необходимо проверить бензин, слив его в какую-либо емкость из топливной рейки. Вместо бензина в баке могут оказаться тосол, вода, дизельное топливо ? да все что угодно. Это подарок с заправки. Попробуйте поджечь слитую субстанцию, или просто понюхать ее. Если это все-таки бензин, то приготовьтесь к дальнейшему кропотливому поиску мотортестером. Используя датчик давления, нужно будет проверить реальное положение момента воспламенения относительно ВМТ, правильность установки фаз ГРМ. Как это сделать ? тема отдельного разговора, но в общих чертах почитать об этом можно в статьях ?Применение мотортестера MotoDoc-II? и ?Анализ осциллограммы давления в цилиндре?. Часто бывает так, что искрообразование происходит отнюдь не перед ВМТ, а где-нибудь на выпуске, например. Причина ? прокрученный задающий диск либо неверно установленный трамблер. ВСЕ ЕСТЬ, АВТОМОБИЛЬ ЗАВОДИТСЯ И ЧЕРЕЗ ПАРУ СЕКУНД ГЛОХНЕТ Забитый катализатор. Убедиться можно, вывернув лямбда-зонд или одну из свечей. В случае, если выворачиваете свечу, соблюдайте меры предосторожности ? из свечного отверстия начнут вырываться отработанные газы. Ну вот вроде бы и все. Повторю главное: поиск нужно начинать с ?глобальных? проявлений: наличия-отсутствия давления топлива, управляющих импульсов на форсунках и искрообразования, а уже затем опускаться к ?частностям?. 8128 "

"?? Что нужно знать про зазор в свечах зажигания? ?? ?? Очень часто проблемы с двигателем автомобиля возникают из-за того, что в свечах зажигания между электродами неправильно выставлен зазор. Такая ситуация нередко провоцируется и тем, что производители этих деталей в большинстве случаев заявляют, что нет необходимости регулировать в свечах зажигания зазор. Но это утверждение совершено неправильное и необоснованное, потому каждому автовладельцу не лишним будет знать, как можно проверить и отрегулировать зазор в свечах зажигания. Понятно, что если, например, нет искры на катушке зажигания, то зазор в свечах тут совершенно ни при чем. Но все равно эта величина оказывает важное влияние на работу двигателя. Для того чтобы лучше это понять, следует рассмотреть процессы, которые происходят в камере сгорания, когда от искры воспламеняется воздушно-топливная смесь. В этот момент происходит сжатие наполнения цилиндра при помощи поршня. Углеводородно-воздушная смесь при этом до предела уплотняется и чтобы искра прошла успешно через такую плотную субстанцию, нужна разница потенциалов. ? Почему важна регулировка зазора в свечах зажигания? В стандартных бензиновых двигателях система зажигания устроена так, что она может нормально работать, только если все элементы механизма исправны. В частности, вам не помешает знать, как проверить катушку, как провести диагностику генератора, ведь каждый из этих узлов оказывает влияние на работоспособность двигателя. И даже небольшое нарушение во всем этом сложном механизме, к примеру, нагар на свечах, может стать причиной не только ухудшения работы двигателя, но и его поломки. Что касается зазора в свечах зажигания, то например, если произошло его естественное увеличение, искре может попросту не хватить мощности, чтобы пробить плотную смесь воздуха и углеводорода. Естественно, придется тратить больше энергии на пробитие и как следствие, запал искры уменьшается, что в свою очередь в большинстве случаев снижает мощность двигателя. При изучении процесса работы автомобильных свечей зажигания, нередко приходится столкнуться еще с некоторыми не до конца исследованными факторами. Именно поэтому если возникает вопрос ?какие свечи следует поставить на свой автомобиль?, ответ должен быть однозначный ? оригинальные, которые рекомендует завод-производитель. Немаловажной является и периодическая проверка свечей, которая подразумевает определение величины зазора и ее корректировку в случае необходимости. Как правило, каждым производителем двигателя даются рекомендации по требуемому зазору и их лучше соблюдать, только так можно гарантировать качественную работу и полную исправность двигателя. ? Водители со стажем, которые уже имеют четкое представление об устройстве свечей зажигания, меняя зазор в свечах, могут влиять на мощность и работу двигателя. Но следует помнить, что неправильно выставленный зазор может и негативно отразиться на мощности двигателя и на расходе топлива, а также посредственно будет причиной увеличенной нагрузки на коленвал и поршневую систему. Также следует заметить, что в старых моделях двигателей свечной зазор не так важен, как в современных. В работе двигателей последних модификаций используются максимально сжатые смеси, а потому и требования к точности зазоров очень высоки. Например, если нарушить величину зазора свечи на четырехтактном двухлитровом четырехцилиндровом восьмиклапанном двигателе всего на 1/5 миллиметра, это увеличит расход топлива на 4% и приведет к потере двигателем мощности примерно на столько же. Проверить и отрегулировать зазор в свечах зажигания можно как в сервисном центре, так и самостоятельно. Для правильного выставления зазора лучше всего следовать рекомендациям производителя или советам опытных автомобилистов. Не забывайте, что хотя бы через каждый 15 тыс. километров эту процедуру нужно повторять. Только так ваш автомобиль всегда будет в порядке и порадует максимумом скорости и мощи. 3922 "

"?? Датчики на наших авто, назначение и принцип работы ?? ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ): назначение датчика. Принцип действия. Датчик массового расхода воздуха предназначен для преобразования расхода воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока. Информация датчика позволяет определить режим работы двигателя и рассчитать цикловое наполнение цилиндров воздухом на установившихся режимах работы двигателя, длительность которых превышает 0,1 секунды. Чувствительный элемент датчика построен на принципе терморезистивного анемометра и выполнен в виде платиновой нагреваемой нити. Нить нагревается электрическим током, а с помощью термодатчика и схемы управления датчика ее температура измеряется и поддерживается постоянной. Если через датчик поток воздуха увеличивается, то платиновая нить начинает охлаждаться, схема управления датчика увеличивает ток нагрева нити, пока температура ее не восстанавливается до первоначального уровня, таким образом величина тока нагрева нити пропорциональна расходу воздуха. Вторичный преобразователь датчика преобразует ток нагрева нити в выходное напряжение постоянного тока. С течением времени нить загрязняется, что приводит к смещению градуировочной характеристики датчика. Для очистки нити от грязи после выключения двигателя (при выполнении определенных условий) нить прожигается до 900?1000°C импульсом тока в течении 1 секунды. Формирует импульс управления прожигом блок управления. Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам: 1. Растворяют компаунд. 2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может ""лопнуть\треснуть"". 3. Растворяют ""маску"" на кристалле(это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата,на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся. Не надо: - лазить туда спичками\зубочисками и прочими тампаксами - промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина. - Большинство растворителей остаКарбовые очистители ""Абро"" и ""Hi-Gear"". - ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон (про кетоны я уже сказал) и этиловый эфир, их не использовать. В общем, что остаётся? WD-40. Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил - ацетатами(Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить ""родным"" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован.:о) Хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и промывочной жидкости. ?? ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ) Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном блоке на одной оси с приводом дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки считывает показания с положения педали ""газа"". Основной враг датчика положения дроссельной заслонки - мойщики двигателей. Срок службы датчика положения дроссельной заслонки совершенно непредсказуем. Нарушения в работе датчика положения дроссельной заслонки проявляются в повышенных оборотах на холостом ходу, в рывках и провалах при малых нагрузках. ?? ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ Датчик детонации установлен на блоке двигателя между 2-м и 3-им цилиндрами. Существуют два типа датчика детонации ? резонансный ( бочонок ) и широкополосный ( таблетка ). Датчик детонации разных типов не взаимозаменяемы. Датчик детонации - это надежный элемент, но требует регулярной чистки разъема. Принцип работы датчика детонации как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. В соответствии с сигналом датчика детонации контроллер устанавливает угол опережения зажигания. Есть детонация - более позднее зажигание. Отказ или обрыв датчика детонации проявляются в ""тупости"" мотора и повышенному расходу топлива. Он представляет собой пустотелый шестигранный корпус с резьбовым выступом для вкручивания в ДВС. Внутри корпуса обычным винтиком прикручивается двухслойный пьезоэлемент, который и вырабатывает ЭДС при воздействии на него колебаний звуковой частоты через корпус датчика. Эти колебания с помощью пьезоэлемента преобразуются в аудиосигнал. Таким образом, с помощью ДД блок EFI ""слышит"", что происходит в двигателе во время его работы. То есть, это своеобразный микрофон, а точнее, пьезокерамический звукосниматель (как на проигрывателях виниловых пластинок). Корпус по край залит специальным компаундом, по ощущению напоминающий хрупкую крошащуюся искусственную резину. Этот компаунд (на форуме его называют ""смолой"") не только защищает пьезоэлемент от воздействия окружающей среды, но еще и создаёт специфическую АЧХ (амплитудно-частотную характеристику) сигнала, так как спектр ДД должен лежать в области 1400-6000Гц с центральной частотой в районе 2700Гц (примерная частота детонации). Если появляются детонационные процессы, то блок EFI автоматически изменяет угол опережения зажигания (УОЗ) до тех пор, пока детонационные процессы не сведутся к минимуму или вообще не ликвидируются. Таким образом, ДД является неотъемлемой частью цепей коррекции формирования и наиболее эффективного сжигания топливной смеси. Выход из строя ДД сопровождается появлением ошибки самодиагностики, детационными процессами в ДВС (при этом характерным так называемым ""звоном пальцев""), худшей тягой, повышенным расходом топлива. ?? ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла. Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель. На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла. ?? ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДОЖ) Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен между головкой блока и термостатом. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта . Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости - чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор ( резистор ), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Типовые значения 100 гр. - 177 Ом, 25 гр. - 2796 Ом, 0 гр. - 9420 Ом, - 20 гр. - 28680 Ом. Температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен. Основные неисправности - нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов . Отказ датчика температуры охлаждающей жидкости - включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива. ?? ДАТЧИК КИСЛОРОДА Датчик кислорода(лямбда зонд) установлен на приемной трубе глушителя. Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода- определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород - бедная топливная смесь, нет кислорода - богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика кислорода приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов. ?? ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ) Датчик положения коленвала предназначен для формирования электрического сигнала при изменении углового положения специального зубчатого диска, установленного на коленвале двигателя. Датчик положения коленвала установлен около шкива коленвала и считывает сигналы по рискам. Это основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр, время подачи топлива и искры. Конструктивно датчик положения коленвала представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик положения коленвала работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика - остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500 - 5000 об/ми. ?? ДАТЧИК ФАЗ (распредвала ДКВ) Устанавливается только на 16 - ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси. Датчик фаз устанавливается на двигателе в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра. ?? РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА (РХХ)(распредвала ДКВ) является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя. РХХ представляет из себя шаговый электро-двигатель с подпружиненной конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ,таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки (см. Фото-2 и Фото-3). На прогретом до рабочей температуры двигателе контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет РХХ увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленвала. Данный режим работы двигателя позволяет начинать движение автомобиля сразу и не прогревая двигатель. Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и крепится к нему двумя винтами. К сожалению, на некоторых автомобилях головки этих крепежных винтов могут быть рассверлены или винты посажены на лак, что может значительно усложнить демонтаж РХХ для его замены или прочистки воздушного канала. В таких случаях редко удается обойтись без демонтажа всего корпуса дроссельной заслонки. РХХ является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода лампа ""CHECK ENGINE"" не загорается. Симптомы неисправностей РХХ во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа ""CHECK ENGINE"". К неисправностям регулятора холостого хода можно отнести следующие симптомы: неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу, самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя, остановка работы двигателя при выключении передачи, отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя, снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.). Для демонтажа регулятора холостого хода необходимо при выключенном зажигании отключить его четырехконтактный разъем и отвернуть два крепежных винта. Монтаж РХХ производят в обратной последовательности. Кроме того, уплотнительное кольцо на фланце следует смазать моторным маслом. 11883 "