Автосервисы Mazda Ростовская область

"? О бензине Как подделывают бензин. Забирай к себе. Если верно утверждение докторов о том, что человек есть то, что он ест, то также верно утверждение автомобильных специалистов, что автомобиль есть то, что мы в него льем. Это касается качества любых технологических жидкостей. В этой же статье поговорим о качестве топлива. Владельцы карбюраторных авто могут читать ее ?вполглаза?, а счастливым обладателям инжекторных и дизельных машин советую быть внимательными. Некачественное горючее вредит, в первую очередь, ?начинке? современных автомобилей. Казалось бы, цена на топливо, стабильно растущая вне зависимости от колебаний цен за баррель нефти на мировом рынке, и так должна приносить владельцам АЗС приличный доход. Но некоторые нехорошие люди считают, что ?бодяжить? его еще более выгодно! Ведь цена химических составляющих для производства суррогата совсем невысока, а сверхприбыль всегда лучше, чем просто прибыль. Откуда берется хорошее горючее Русская поговорка советует начинать танцевать от печки. Поэтому мы начнем с нефти. Для начала немного сведений из интересного предмета ? химии. Нефть состоит, в основном, из углеводородов и, в небольших количествах из сернистых, кислородных и азотных соединений. На нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) нефть вначале обрабатывают методом прямой перегонки, в результате чего получают: сжиженный газ, бензиновые фракции различного состава, керосин, дизельные фракции, мазут. Бензин, полученный таким способом, имеет октановое число 62-70 и как топливо для современных двигателей не пригоден. Такой бензин использовался в автомобилях лет 60-70 назад. Прямогонный бензин затем попадает на установку каталитического риформинга, на выходе из которой октановое число бензина вырастает до 90 ? 98. Затем проводится дополнительная очистка бензина от вредных для двигателей примесей. В зависимости от степени очистки автомобильное топливо классифицируют следующим образом: Евро-2 (содержание серы не более 0,005%), Евро-3 (серы до 0,0015%), Евро-4 (серы до 0,0005%) и Евро-5 (серы до 0,0001%). Но не все так радужно.Следует понимать, что топливо, произведенное на разных НПЗ, может существенно различаться по своим качественным показателям. Процессы очистки требуют сложного и дорогостоящего оборудования, которое есть далеко не на каждом заводе.После НПЗ продукцию развозят по нефтебазам, где в нее могут добавлять различные присадки и получают продукт, известный нам как ?А80?, ?А92? и ?А95?. И, наконец, горючее попадает на АЗС. Как хорошее горючее теряет качество К сожалению, не все топливо, произведенное на НПЗ, доходит к потребителю в первозданном виде. Оно может терять качество в силу двух причин: разгильдяйства (говоря научным языком ?нарушения правил хранения и транспортировки?) и хищений капиталистической собственности. То есть цистерну могут не помыть после перевозки, и получится, что сегодня вез масло, а завтра в той же емкости ? бензин. После мытья в цистерне может остаться вода и т.д. Емкости на АЗС периодически требуют специальной обработки и очистки от скопившихся загрязнений. Но не каждый владелец заправки делает это. Объем топлива может уменьшиться при охлаждении до 10%. Чтобы покрыть недостачу или скрыть воровство, в бензин добавляют дешевые присадки, в дизтопливо ? отработанное масло. Несколько сравнительно честных способов подделки горючего Бензины каталитического риформинга производятся в России и Украине в сравнительно небольших объемах, причем они имеют немалую цену. Как же удовлетворяется спрос на высокооктановый бензин? А для этого существует технология химизации топлива! Берется низкооктановый бензин, октаноповышающие присадки (в допустимых ГОСТОМ пределах) и... ап! Был ?92? стал ?95?! А что же добавляют в бензин? Итак, знакомьтесь! Победитель хит-парада добавок ? чудодейственный порошок ферроцен. Один килограмм позволяет получить 50 тонн высокооктанового бензина. Не так давно в Китае запретили применение ферроцена в качестве добавки, и все его огромные запасы хлынули по смешной цене в страны СНГ. Клондайк для нефтепереработчиков! Второе место ? метилтритбутиловый эфир (МТБЭ). Концентрация в бензине не должна превышать 15%. Так же, как и ферроцен, позволяет из А-92 сделать А-95, но платить за это придется больше, так как без добавления дорогостоящих присадок - удержателей МТБЭ быстро испаряется и, соответственно, октановое число бензина падает. МТБЭ улучшает процесс сгорания топлива. Третье место ? этиловый спирт. Аналогичен по действию МТБЭ: повышает октановое число, улучшает процесс сгорания топлива в цилиндрах. В бензин можно добавлять только недешевый обезвоженный спирт. Если добавить недорогой, октановое число такой смеси быстро упадет со всеми вытекающими последствиями: детонация, стук клапанов. Кроме крупных НПЗ, в стране существуют множество мелких ЧП, которые официально производят топливо, например, для сельхозтехники. Это топливо выпускается не в соответствии с ГОСТом, а по собственным техническим условиям. То есть, производят ?бодягу?, не нарушая закон. Если же такое ?горючее? продают под видом автомобильного топлива на АЗС, то это уже ? прямое мошенничество. Грязные технологии Все, что вы прочитали в предыдущем разделе ? это еще цветочки. Дальше, как в сказке, будет еще страшнее. Дело в том, что частичная потеря качества при транспортировке и хранении топлива не приведет к немедленным катастрофическим последствиям для двигателя. Так же безвредно для двигателя горючее с добавлением октаноповышающих присадок, если соблюдены требования ГОСТа. Намного хуже, когда нечистоплотные дельцы изначально ставят перед собой цель изготовления и сбыта фальсификата. Технологии, использующиеся при этом, так же многообразны, как и просты. Берется газовый конденсат, прямогонный бензин или любое подобное копеечное исходное сырье и для повышения октанового числа добавляется один из следующих ингредиентов. Ферроцен ? в количествах, превышающих всякие разумные пределы. Результат - ?убиваются? свечи, покрываясь ржавым нагаром. Возникают пропуски зажигания, несгоревшее топливо вылетает в глушитель, каталитический нейтрализатор и датчик кислорода умирают мучительной смертью. МТБЭ и этиловый спирт, добавленные с нарушением допустимых концентраций и технологий, описанных выше. Результат ? детонация, стук клапанов, увеличение расхода топлива, снижение динамики. МТБЭ, кроме того, в больших концентрациях агрессивен к резине. Тетраэтилсвинец ? повышается токсичность выбросов двигателя, увеличивается температура сгорания рабочей смеси, что приводит к закоксовыванию поршневых колец, повышенному нагарообразованию в цилиндрах, выводит из строя датчики кислорода. Нафталин ? кристаллизуется, забивая топливопроводы, бензонасос, форсунки. Этим средством пользовались водители еще в советское время, когда на АЗС не было 92-го бензина, а был только 72-й. Но ведь то, что не страшно карбюратору, для инжектора ? смерть! Бензол и его соединения ? недорогое средство для повышения октанового числа, порчи эластичных деталей и вызова коррозии двигателя. Ацетон ? в смеси с бензином приводит к таким же последствиям, как и бензол. А знаете, как подделывают солярку? Берут летнее дизтопливо, в него добавляют бензин или керосин для предотвращения замерзания и выпадения парафина ? и готова ?зимняя? солярка. При передозировке бензина такая смесь может смывать смазку со стенок цилиндров со всеми вытекающими последствиями. А можно вообще делать деньги из воздуха ? берется ДТ, скажем, для комбайна, и продается как ?Евро?. Что делать Вот несколько простых советов. Никогда не покупайте топливо с рук, или из придорожных бензовозов. Заправляйтесь только на проверенных заправках. К фирменным АЗС, естественно, доверия больше, хотя полной гарантии от заправки ?нефирменным? топливом нет. На периферии больше риска нарваться на фальсификат. Если заправка Вам незнакома, попробуйте оценить степень ее ?благонадежности? по нескольким ?первичным? признакам. Во-первых: внешний вид АЗС, состояние оборудования. Найдите ?Уголок потребителя? и прочтите имеющуюся там информацию (если такого уголка нет, это уже нарушение). Если есть, проверьте, указаны ли контактные данные, телефон ?горячей линии?, есть ли информация о том, что качество топлива проверяется мобильными лабораториями. Попросите показать технический паспорт на топливо, и убедитесь, что в нем указано ?бензин автомобильный? или ?дизельное топливо? с указанием соответствующих ГОСТов. Также настораживающим фактором является заниженная цена на горючее (отличающаяся более чем 20-30 копеек от средней). Если отправляетесь в дальнюю дорогу, заправьтесь ?под завязку? на надежной АЗС и прихватите с собой одну ? две канистры. И последнее. Всегда сохраняйте чеки, если случится неприятность ? они Вам очень пригодятся. Простые тесты на качество Вы можете и сами отчасти выступить в роли мобильной лаборатории, используя для этого только свои органы чувств. Зрение.Налейте бензин в какую-нибудь прозрачную емкость и посмотрите на свет. В топливе не должно быть никаких посторонних частиц, оно должно быть прозрачным, а не мутным. Добавьте в него марганцовки: если цвет изменился на розовый, значит, в нем содержится вода. Если тестируете дизтопливо, дайте ему отстояться и посмотрите, нет ли на дне посторонних примесей, прослойки воды. В зимнее время качественная солярка должна оставаться жидкой и в ней не должно быть сгустков или белых хлопьев, что является следствием выпадения парафина. Обоняние. Понюхайте горючее. Запах нафталина, сероводорода, сжиженного газа и любой другой, нехарактерный для бензина ? явный признак подделки. Если солярка темного цвета и имеет запах мазута, это тоже свидетельствует о недоброкачественности продукта. Осязание. Капните бензином на руку ? настоящий сушит кожу, поддельный (разбавленный соляркой) размазывается жирным пятном. Дизтопливо, наоборот должно быть на ощупь маслянистым и жирным, если это не так ? значит оно разбавлено бензином. Если неприятность случилась Если вдруг ваше авто ?захандрило? после заправки, медлить нельзя, нужно действовать быстро и решительно. Первым делом ищите чек с АЗС, на которую Вы грешите. Буксируйте автомобиль на любую лицензированную СТО (или гарантийную, если машина на гарантии) и там, в присутствии двух свидетелей, опечатайте бак. Затем обратитесь к независимому эксперту, который возьмет пробу топлива для проведения экспертизы. На отбор пробы нужно обязательно пригласить представителя АЗС, послав телеграмму с уведомлением. Если же он не явится, процедуру можно проводить и без его участия ? ведь у Вас на руках будет подтверждение, что Вы его приглашали. Наличие свидетелей при отборе проб также обязательно. В ходе отбора берется три пробы: одна остается у Вас, другая - у представителя АЗС, третью забирает эксперт. После этого бак опять опечатывается. Совсем нелишним будет и взятие пробы топлива непосредственно на АЗС. Если и эта проба подтвердит его недоброкачественность, это будет еще одним Вашим ?козырем?. Далее обращайтесь на СТО с просьбой оценить стоимость ремонта и возьмите счет. После получения протокола испытаний (обычно экспертиза проводится в течение 2-3 дней), подтверждающего, что Вам продали топливо, не соответствующее ГОСТу, начинайте переговоры с руководством АЗС. Лучший вариант ? договориться полюбовно. Если же виновники Ваших несчастий наотрез откажутся от возмещения ущерба, то добиться правды Вы сможете только в суде. Но 100% гарантии выигрыша дела нет, да и затянуться оно может на долгие месяцы. 11444 "

"Самые ?ломучие? моторы Топ проблемных силовых агрегатов именитых брендов Так уж сложилось, что в России предвзято и необоснованно плохо относятся к фиатовским и французским моторам. Но как показывает практика, именно серьезные бренды из Германии и Японии выпускали двигатели, к которым термин ?надежность? применить сложно. Бензиновые двигатели ?Ломучих? бензиновых моторов было много всегда. Но если от одних владельцы и не ждали каких-то чудес, то от других как раз наоборот. Особенно неприятными выглядят проколы маститых концернов. Даже великая ?немецкая тройка? ? и та не смогла обойтись без промашек. BMW N46 Что баварцы делают довольно болезненный мотор, знают многие. Загвоздка в том, что силовые агрегаты N46 ? по-настоящему массовые. N46 пришел на смену N42 одиннадцать лет назад. Эти двигатели похожи и по конструкции, и по ?болячкам?. Да, эти силовые агрегаты объемом 1,8 и 2 литра постепенно стали уступать место более продвинутым турбонаддувным под индексом N13. Но насыщенность ими вторичного рынка еще очень велика. Так что попасть на N42 ? проще простого. По идее, проблем с N46 не должно было быть. Ведь в них все просто: ?лошадок? не более 156, стандартные 4 цилиндра, нет обременяющего наддува. Эти силовые агрегаты должны были пахать, как папа Карло, если бы не одно ?но?. Увлечение инженеров погоней за экономией топлива на холостом ходу и обеспечением приличной мощностью при ?случайных? нагрузках, привело к совершенно иному результату. Двигатель вышел чересчур сложным, напичканным разнообразными ?примочками?: начиная от бездроссельного впуска Valvetronic и заканчивая системой Double Vanos, которая отвечает за регулировку фаз привода ГРМ. Ну а довеском шла слишком высокая рабочая температура, которая довольно быстро закоксовывала масло. Вот и получилось, что N46 может беспроблемно отработать пару-тройку лет. А потом, как по волшебству, маслосъемные колпачки рассыпаются, что приводит к существенному возрастанию расхода моторного масла. Начинает превращаться в тлен составляющие привода ГРМ. Шайбы и пластиковые направляющие буквально листопадом осыпаются в картер. И это еще не все проблемы. Масляные отложения ?нервируют? гидравлику Valvetronic и Double Vanos, и постепенно выводят эти системы из строя. Так что BMW, возраст которого едва перевалил за три-четыре года, может поедать масло с немалым аппетитом. И ладно бы проблема заключалась в ?утекающем? масле. Но в любой момент, без предупреждения, может выйти из строя любая система. Будь то электроника или привод ГРМ. Поэтому за N46 нужно приглядывать и не проморгать плановый капремонт. Если немного протянуть, то и ремонтировать-то, в общем, будет нечего. ?Ломучими? моторами оснащались седаны первой, третьей и пятой серии. Достались они и компактному X3. Отсрочить поломки можно, заливая исключительно 98-й бензин лучшего качества и часто меняя масло. Но никто не поручится, что через какое-то время после окончания гарантии мотор не начнет ?болеть?. Mercedes M272/M273 Один из ?главных проколов? штутгартских конструкторов появился в 2004 году. Поначалу беды ничего не предвещало. Моторы были экономичными и обладали хорошей тягой. Благодаря этому силовые агрегаты объемом от 2,5 до 3,5-литров, выдающие от 201 до 316 ?лошадок?, ставили чуть ли не на всю линейку Mercedes. Не обделили даже вседорожники. Тогда эти моторы считались чуть ли не лучшими в мире, и самыми передовыми. Судите сами: цельноалюминиевые, а на цилиндре ? по четыре клапана. В общем, все было круто. Но скоро общий восторг сменился разочарованием. При пробеге более 40 000 километров цепь ГРМ растягивалась, появлялись вибрации. Всему виной был быстрый износ звезды балансирного вала. А чтобы устранить неполадку ? необходимо вытаскивать мотор. К тому же, ломающиеся с завидной регулярностью успокоители цепи ГРМ можно было поменять, только сняв головку блока. Поэтому процедура ремонта, по сути, превращалась в разборку двигателя. Не обошлось, к сожалению, и без других проблем. Причем ?косяки? начинали появляться в тот же ?роковой? километраж пробега. ?Хворал? впускной коллектор, ?сопливил? маслорадиатор, вентиляция картера забивалась. Правда, постепенно штутгартские конструкторы исправляли недоработки. Многие ?косяки? устранили в 2008 и 2009 годах, когда прошел масштабный отзыв машин. Но в народной памяти силовые агрегаты М272 и 273 так и остались заклейменными ненадежностью. Большую роль в этом сыграло то, что конструировали их не какие-нибудь китайцы, а сами ?мерседесовцы?! С бренда и спрос строже. Volkswagen EA111 Конструкторы из Вольфсбурга пошли по той же дорожке, что их баварские коллеги. Надежда заполучить ?Священный Грааль? в виде идеального сочетания экономичности и мощности обернулась фиаско. Но сначала все было, как в сказке. В 2005 году увидела свет линейка моторов EA111. В ней присутствуют как обычные ?атмосферники?, так и турбонаддувные агрегаты. Но надежность хромает у обоих, а у турбонаддувных ? так и на все ноги сразу. Лидером по ?ломучести? стал двигатель с непосредственным впрыском 1,4 TSI. Ближе всего к нему подобрался ?атмосферник? 1,6 FSI и даже, что удивительно, ?дохленький? 1,2 TSI. У ?малыша? было две серьезные проблемы. Во-первых, цепь ГРМ требовала замены уже через 30 тысяч километров, а то и раньше. Во-вторых, подводила турбина. То электропривод управления геометрией ломался, то клапан вестгейт (байпасный клапан турбины). Двигатели объемом 1,4-литра не выдерживали засилья ?лошадок?. ?Табун? самых мощных составлял 180, но, в основном, был поменьше ? 122 -140. Но и этого было слишком много. Конструкторы установили в двигателях высокую степень сжатия, отчего детонация случалась даже при использовании 95-го бензина. Барахлила и турбина. Ее проблемы заключались в загрязнении турбокомпрессора из-за попадания масла из вентиляции картера. К встрече с нашим, отечественным бензином оказались не готовы и форсунки непосредственного впрыска. Вместе с фильтрами они быстро загрязнялись, а насос и вовсе отправлялся ?в лучший из миров?. ?Радовала? цепь ГРМ. Хоть она и не растягивалась, как ?гармошка? после 30 000 километров, но зато ?любила? перескакивать при обратном вращении двигателя. Могло такое произойти, например, при эвакуации или трудной буксировке. Расплачивались за это клапаны. По идее, ?атмосферники? должны были стать более надежной альтернативой ?ломучим? турбонаддувным собратьям. Но и тут не все гладко. Те же проблемы с цепью, небольшой запас прочности вкладышей коленвала и самой поршневой группы. Но все эти моторы постепенно доводят до ума. Так, новое поколение ЕА211 может похвастаться ремнем вместо проблемной цепи ГРМ, новейшей конструкцией ГБЦ и другими, усовершенствованными турбинами. Дизельные моторы С дизелями порой тоже бывают промахи. Это на своей ?шкуре? знают баварские и токийские конструкторы. BMW N47 Линейка моторов появилась в 2007 году. Их объем варьируется от 1,6 и 2 литров, а предельная мощность составляет 218 ?лошадок?. Ставятся они на подавляющее большинство моделей BMW, за исключением разве что самых элитных. Словом, эти силовые агрегаты сильно распространены, но надежными назвать их нельзя. Ресурс цепи ГРМ сравнительно мал, поэтому заменить ее придется при пробеге в 60 тысяч километров, а то и раньше. Но расположена она так, что добраться до нее непросто ? придется снимать двигатель. ?Плохое самочувствие? цепи можно определить по характерному гулу. Постепенно начнут появляться сбои в работе, а авто будет терять мощность. Если своевременно не заехать в сервис, это может аукнуться кончиной мотора ? цепь способна оборваться в любой момент. Другой просчет ? расположение заслонок впускного коллектора. При поломке они зачастую оказываются в цилиндрах и под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями. Не отличаются надежностью и пьезоэлектрические форсунки. А их комплект стоит более 100 тысяч рублей. Mitsubishi 4D55/4D56 Еще в далеких 1980-х годах японцы наладили производство моторов, объем которых составлял 2,3-2,5-литра, а мощность чуть переваливала за 70 л.с. Что тогда, что сейчас эти силовые агрегаты ставятся почти на все модели Mitsubishi. Нареканий по ним поначалу не было, но свое слово сказала модернизация. На внедрение в конструкцию турбины силовые агрегаты отреагировали громадным ворохом проблем. Главной их ?претензией? стала чрезмерная мощность (она возросла до 178 л.с.). Тут и начались поломки распредвалов, трещины в головке блока цилиндров, перегревы, обрывы ремня ГРМ и далее по списку. А ведь от внедорожников, пикапов и коммерческих авто ждешь, прежде всего, надежности. А эти моторы редко доживали до 100 тысяч километров без серьезных поломок. В общем, репутация японского двигателя оказалась сильно подмочена. Особенно если сравнивать с гораздо более надежными силовыми агрегатами конкурентов ? TD42 от Nissan и 1HZ Toyota. 8796 "

"?? Модернизация тормозной системы. Тормозная система автомобиля ? основа вашей безопасности на дороге. К выбору тормозных компонентов необходимо относиться очень серьезно. В данной статье раскрыты некоторые важные аспекты подбора деталей тормозной системы, которые известны довольно не всем. Так ли хорош оригинал? Среди водителей иномарок бытует мнение, что лучше оригинальных запасных частей ничего нет и быть не может. Относительно некоторых узлов и агрегатов мнение действительно справедливое, но что касается тормозных систем, то сторонние производители уже основательно продвинулись в вопросах улучшения своей продукции, по сравнению с продукцией автопроизводителей. Взять, например, такого гиганта c мировым именем, как Brembo. Некоторые автомобильные гиганты, вроде Nissan или Lamborghini, для своих особо заряженных моделей заказывают тормозные системы у Brembo напрямую. Если вы владелец городской малолитражки и передвигаетесь по городу размеренно и не спеша, то штатной тормозной системы вам будет более чем достаточно. Однако, если вы владелец автомобиля с двухлитровым (и более) двигателем, и передвигаетесь по городу в активном режиме, то штатную систему торможения лучше модернизировать. На рынке сейчас представлены колесные диски с большими внутренними диаметрами, основное назначение которых не попсовый вид (хотя и это не маловажно), а возможность установки развитых тормозных систем. Дырки или полоски? Автовладельцы при выборе компонентов для усовершенствования своей тормозной системы часто задаются вопросом какие тормозные диски выбрать? С насечками или с перфорацией? И те и другие имеют свои плюсы и минусы. Тормозные диски с насечками Имеют более продолжительный ресурс эксплуатации в сравнении с перфорированными дисками. Насечки на диске позволяют эффективно удалять газы и продукты распада тормозных колодок, что способствует созданию более качественного пятна контакта колодка-диск по сравнению со штатными дисками без проточек. Минус данных дисков ? худшее охлаждение в сравнении с перфорированными. На сегодняшний день уже существуют технологии, которые позволяют закрытым дискам охлаждаться более эффективно. Например, технология фирмы DBA ?Лапа кенгуру?, которая реализуется за счет особого рисунка внутренней части диска. Тормозные диски с перфорацией Основные преимущества таких дисков ? наилучшее охлаждение и эффектный внешний вид. Но минусов гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Диски с перфорацией очень капризны к резким перепадам температуры. Если разогретый диск резко охладить, то велика вероятность образования трещин вокруг отверстий. Тормозные диски с перфорацией рекомендуется использовать только в теплое время года, и не увлекаться активной ездой в дождь. Неумелый водитель, не зная определенных особенностей эксплуатации способен очень быстро отправить такие диски в утиль. Еще один негативный момент при использовании дисков такого варианта ? излишний шум во время торможения, который не характерен для гладких оригинальных дисков или дисков с насечками. Цельные и составные тормозные диски Составной тормозной диск представляет собой непосредственно фрикционную часть и ступичную, которая в основном выполняется из облегченных алюминиевых сплавов и крепится к фрикционной высокопрочными болтами. Что же дает такая конструкция по сравнению с цельным исполнением? Во-первых, появляются дополнительные отверстия для проникновения воздуха внутрь диска в месте соединения двух частей. Хотя, стоит отметить, что и на дисках цельного исполнения эта проблема успешно решается. Во-вторых, такой диск будет равномерно расширяться в процессе нагрева, и так же равномерно сужаться при охлаждении. Возможности равномерного расширения исключают возможность того, что диск ?поведет?. В-третьих, очень эффектный внешний вид. Разновидности тормозных суппортов В настоящее время на рынке представлено достаточно много заменителей для штатных тормозных суппортов. Автопроизводители, когда дело не касается топовых моделей, всегда стараются экономить и используют односторонние тормозные суппорты. В такой конструкции один или два поршня давят на тормозную колодку с одной стороны, а на колодку с обратной стороны давит скоба, которая реагирует на движение поршней ? прижимает или отжимает ее. Износ тормозного диска в такой системе, как правило, не равномерный. Сильнее изнашивается сторона, на которую давят поршни, а не скоба, ну и тормозные усилия в такой системе заметно слабее. В основном суппорты со скобой ставятся на заднюю ось, но встречаются автомобили, у которых они установлены спереди, а на задней оси вообще установлены тормозные барабаны. При решении данного вопроса большую роль так же играет и масса автомобиля. 4718 "

"Даже не знаю на что смотреть, на полярную ночь или волгу выглядывающую из снега. 80 "

"Британские дизайнеры автомобильного портала CarWow пофантазировали на тему возможных автомобилей Санта Клауса. 110 "