Автосервисы Honda Deauville Волгоград

Что дает спортивный распредвал? Установка спортивного распредвала ? один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы ?верховые?, ?низовые? ? что это такое и как это работает? Распределительный вал ? это механический ?мозг? двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя. Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей. Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. ?Горячему? водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, ?идет? за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток ? отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне ? стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала. Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей: ? низовой моментный вал для городской езды

"Тюнинг и форсировка двигателя ? Увеличение объема двигателя. Значение R/S для тюнинга Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных ? ВАЗ 2111, 2112). Первый (более ?народный? ? т.к. дешевый) ? расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть ? работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра. Второй способ (более дорогой) ? замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа ? больше ход поршня ? больше объём . Затратная часть ? коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней. На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки ? иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распределительного вала и после этих операций ?снять? большую мощность с вашего силового агрегата. Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ ? зачастую довольно серьезная ? вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы ?вырываются? с большой скоростью ? их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль. Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и ?геометрия? блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на ?дыхание? мотора: ведь по своей сути, ДВС ? это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени. Мы рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на ?характер? мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S ? rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что ?золотой серединой? является величина R/S, равная 1,75. Эффект большого R/S: ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары ?поршень-цилиндр?, а это особенно важно при рабочем ходе поршня. ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ. Эффект малого R/S: ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S. ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: 1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна. 2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении ""кованных"" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней. 3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80 м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к ?тяговитости? двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания. АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм - он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1.7, что вполне удовлетворительно. Но для ?тюнингаторов?, использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке ?нестандартных?, а-ля ?спортивных? запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной ? 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна."

Аэродинамический обвес на автомобиль делается в основном для придания не столько спортивного и агресивного вида, сколько для улучшения ее поведения на высокой скорости (аэродинамический обвес начинает работать приблизительно со скорости 120 км/час). Обвес переднего бампера делается для лучшего прижатия передка автомобиля набегающим потоком. Обвес порогов делается для предотвращения боковых завихрений, которые тоже отжимают машину от дороги. Обвес заднего бампера делается для предотвращения завихрений воздуха за машиной, они в свою очередь тоже пытаются оторвать заднюю часть авто от асфальта. Ну и естественно спойлер, для прижатия задней части авто. Так же обвес может быть изготовлен для декоративной отделки воздуховодов охлаждения систем автомобиля. Итак, решаем для чего мы хотим сделать обвес: просто для внешнего вида или для улучшения ходовых характеристик. Если вы решили, что для внешнего вида, то для вас дальше все просто: делаете обвес прямо на машине (бампера не снимаем, дыры в кузове не делаем и т.д.). Если же вы решили, что это для улучшения ходовых характеристик, то с вами намного сложнее. Вам необходимо решить следующее: будете ли вы делать глобальные изменения конструкции (проводить воздуховоды для охлаждения тормозной системы, врубать воздухозаборники и т.д.), в этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки дыр в кузове не избежать. Есть два варианта модернизации бамперов - модернизация существующего бампера и изготовление нового бампера. При модернизации существующего бампера вы оставляете несущую заводскую конструкцию практически без изменений, что естественно способствует сохранению заводской прочности детали, и, следовательно, вашей безопасности. В бампера можно вмонтировать воздуховоды для обеспечения лучшего охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха, что способствует лучшей их работе. Для этого необходимо разметить места ввода воздуховодов, проложить воздуховоды, так что бы воздух из них попадал прямо на дисковые передние тормоза. Для этого могут подойти воздуховоды, применяемые при строительстве. Так же в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора. Все эти отверстия закрываются сеткой, которая обычно прикручивается с обратной стороны бамперов, или вклеивается в них. Можно так же предусмотреть места размещения противотуманных фар. Далее с бампера срезаются лишние части, и изготавливается новая форма (ее можно изготовить с помощью пластика, стекловолокна или тонких листов нержавейки). Бюджетные обвесы делаются из эпоксидки, подороже из пластика и самые дорогие из металла (при ударе они прочнее всех). Рассмотрим технологии изготовления. Стекловолокно. В первую очередь из пенопласта делается основа будущего обвеса, потом с помощью монтажной пены, пластилина и т.д., и острых канцелярских ножей выводится под обклейку. После чего обклеивается стеклотканью (толщина по вашему усмотрению). Когда это все застынет снимается, вынимается пенопласт и пена, зачищаются места под крепления и так же на эпоксидке делаются кронштейны под крепление. После установки на кузов по месту затирается со шпатлёвкой, грунтуется и красится. Пластик. В качестве оснастки, в первую очередь, необходима болванка (пуансон). Изготавливают ее из липы, бальзы или плотного пенопласта. Бальзовую болванку необходимо загрунтовать для упрочнения поверхности. Подходящий грунтовочный состав можно приготовить, добавив в нитролак тальк (или детскую присыпку). При увеличении содержания талька получается шпаклевка, с помощью которой легко исправить дефекты поверхности. Металл. После снятия всего лишнего со старого бампера, вырезаются необходимые размеры листов металла. После чего они приклепываются к поверхности старого бампера и друг к другу. Далее они шпатлюются, грунтуются и красятся. Получившаяся в итоге конструкция довольно стойка к мелким ударам. Декоративные обвесы воздуховодов изготавливают в основном из стекловолокна по вышеописанной технологии. Кроме своей прямой задачи аэродинамики, обвес порогов предохраняет их от коррозии, так же в заднюю часть обвеса можно вставить воздуховоды для охлаждения задних дисковых тормозов. Делается он из эпоксидной смолы прямо на машине. Для исключения прилипания эпоксидки к кузову кузов предварительно густо намыливается и кладётся несколько слоёв стеклоткани прямо на родной порог, потом по нему пенопласт и пена или пластилин - для создания профиля, после чего на этот профиль проклеивается стекловолокно. После высыхания изделие снимают с порога, грунтуют. Убирают подоснову с порогов, и монтируют обвес (в основном всегда на саморезы, или герметик). Места стыка с кузовом шпатлюются (если смонтировано на саморезы) и красят. Забыл рассказать - такие пороги в основном всегда расширяются к низу. Если вы решитесь изготавливать обвес самостоятельно, то лучше запаситесь резиновыми перчатками - эпоксидка (впрочем, как и герметик и краска) довольно хорошо прилипают к рукам

Карбон для машины - это... Карбон - это композитный материал. Он относится к классу углепластиков - материалов, объединяющих в себе несколько тысяч различных рецептур. Все эти материалы роднит одно - наполнителем в них являются углеродные (графитные) частицы, чешуйки и волокна. Основу углетканей составляют нити углерода (углерод - это, к примеру, грифель карандаша). Только такие нити довольно тонкие. Сломать ее просто, но порвать ой как нелегко. Из них шьются ткани, где углеродные нити скрепляются параллельно друг другу. В силу своей конструкции углепластики имеют выраженную анизотропию (разные свойства в разных направлениях), поэтому для получения прочной поверхности углеволокно приходится укладывать в несколько слоев, каждый раз меняя направление нитей. Скрепляются волокна так же, как и стеклопластиковые, смолами. Даже процесс выклейки практически идентичен. Только смолы нужны более качественные и дорогие. Для работы с карбоном да и с кевларом простая полиэфирка не совсем подходит. Кроме того, чтобы полностью использовать все преимущества этих материалов, необходимо применять вакуумные технологии, термообработку, задействовать сложное оборудование, к примеру такое, как автоклав. Но игра, как говорится, стоит свеч. Карбон на 40% легче стали и на 20% - алюминия. Углепластиковые детали легче и прочнее стеклопластиковых. С тех пор, как в 1981 г. Джон Барнард впервые использовал карбоновое волокно при создании монокока на McLaren MP4/1, этот материал прочно вошел в современный автоспорт и постепенно подбирается к обычным автомобилям. Но вот парадокс: автолюбители полюбили карбон не за его выдающиеся свойства, а за оригинальный внешний вид. Мода на карбоновые накладки также пошла со спортивных автомобилей, но там они все-таки имели четкое назначение: максимум прочности при минимальном весе. Учитывая, что углеродные волокна черные, а нити могут быть различными, появляется простор для дизайнерской мысли. В настоящий момент определение ?под карбон? чаще всего характеризует черно-серую ?шахматку?. Пленок подобного рисунка появилось уже превеликое множество. Но непосредственно карбон - это действительно легкий, практичный и красивый материал. Возвращаясь к конструкционному карбону, хотя чисто декоративным, учитывая характеристики, этот материал назвать довольно сложно, стоит сказать и о недостатках, а они, к сожалению, есть. Карбон имеет очень маленькое относительное удлинение, т. е. не растягивается. Хрупкость и боязнь точечных ударов делают его в определенной мере ?нежным и ранимым?. Для того чтобы изделие из карбона работало как надо, необходимо точно рассчитать множество параметров: толщину слоя, направление нитей углеволокна, количество смолы и т. д. При строительстве корпусов болидов Формулы-1 для этого используют специальные компьютерные программы. Есть еще один любопытный нюанс: если углепластик входит в непосредственный контакт с металлами, к примеру с алюминием, то возникает один побочный эффект. Графит как основной компонент углеволокна и алюминий могут образовать гальваническую пару, а если речь идет о лодках и соленой морской воде, являющейся очень хорошим электролитом, процесс корродирования металла может проходить очень быстро. По этой причине в таких местах в углепластиковую поверхность вводят нейтральные стеклопластиковые вставки.

Внешний тюнинг автомобилей ? Элементы внешнего тюнинга - спойлеры, антикрылья и дефлекторы Многие автовладельцы, устанавливая на свои автомобили различные декоративные элементы, не думают о том, что любое такое внедрение может быть опасным и для автомобиля, и для водителя. Если спросить у любого автогонщика, он скажет, что все эти навороты должны быть как минимум безопасны, а лучше всего функциональны, т. е. нести на себе аэродинамическую функцию. Начнем с самого важного и ответственного элемента внешнего тюнинга ? антикрыла. В принципе антикрыло можно смело назвать вариацией на тему уже давно применяемого заднего спойлера. Если оценить все влияние на аэродинамику автомобиля со стороны различных элементов в 100%, то на долю антикрыла придется более 40%. А что такое антикрыло? Это крыло с приставкой анти. То есть для того, чтобы получить правильную его конфигурацию, нужно взять крыло самолета и перевернуть его. Могут быть и иные вариации, но, можно ли поверить, что простая доска с закругленными краями сможет эффективно работать? А зачастую на рынках и в магазинах можно встретить чуть ли не трехэтажные антикрылья. В крайности вдаваться нельзя. Если антикрыло будет небольшое и находиться близко к кузову, оно будет либо вообще нефункциональным, либо в лучшем случае действовать как спойлер. Правильно спроектированное антикрыло, для конкретного автомобиля, установленное в нужном месте, повернутое под верным углом, может не только увеличивать заднюю прижимную силу, но и перед подгружать. А что, если все это не соблюсти? Вообще, идеальный баланс нагрузки по осям 50/50. Одним лишь антикрылом такую характеристику не получишь. Необходим передний бампер со спойлером. Этот элемент практически так же важен, как и антикрыло, ? до 40% ответственности. Кроме того, что спереди находится много лишних, с точки зрения аэродинамики, деталей ? балки, буксировочные крюки и т.п., и их надо закрывать, главная задача переднего спойлера ? не давать уходить воздуху вниз, под днище автомобиля. В принципе, чем ниже и дальше вперед вытянуть нижнюю кромку переднего бампера, тем лучше для аэродинамики. Этот элемент вообще очень важен для снижения общего коэффициента сопротивления воздуха. Передний бампер и спойлер также желательно проверять в аэродинамической трубе. Почему так важно не допустить воздух под днище автомобиля? Когда воздушный поток попадает под днище, он, завихряясь, сталкивается о детали ходовой части, а после прохождения под автомобилем заполняет разреженное пространство позади него. Этот эффект очень ярко проявляется осенью, когда проезжающие автомобили поднимают опавшую листву. Скоростные автомобили с низким клиренсом могут таким образом ?открывать? канализационные люки. Но такое поведение воздуха под днищем отнимает много энергии автомобиля и значительно повышает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, накапливаясь под днищем, в моторном отсеке и колесных арках, воздух приобретает избыточное давление, что способствует уменьшению прижимной силы. Чем это грозит, объяснять нет необходимости. Многие фирмы идут на различные ухищрения. Вплоть до установки под днищем специальных профилированных панелей. Но проще и дешевле все же установить правильный передний спойлер. Будучи установленным под передним бампером, он направляет поток воздуха наверх, в стороны, в вентиляционные отверстия радиатора и тормозных механизмов. И если добиться того, что под днищем будет создаваться разрежение, автомобиль начнет сам ?прилипать? к дороге. Этот эффект еще называют ground-effect (эффект земли). Еще одна задача переднего спойлера ? увеличить прижимную силу на передней оси. Это особенно важно, этот факт оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на высоких скоростях, а значит, на безопасность. Очень часто юбка переднего бампера используется для установки противотуманных фонарей или более мощных, галогенных и иных, ламп. В принципе, они не оказывают сильного влияния на воздушное сопротивление, но желательно не устанавливать их близко к боковинам. Чем ближе к центру они будут находиться, тем лучше это будет для аэродинамики. Существует и задний спойлер. Эта деталь оказывает аналогичное воздействие на заднюю ось автомобиля, но устанавливается или на крышке багажника, или на задней кромке крыши. Для некоторых автомобилей правильно спроектированный задний спойлер может полностью заменить антикрыло. Кроме создания дополнительной прижимной силы, этот элемент используется для лучшей организации воздушного потока, срывающегося с крыши автомобиля. Иногда таким образом удается также добиться снижения загрязняемости заднего стекла, но обычно для этих целей используются различные дефлекторы, направляющие поток на необходимый участок кузова. Есть еще один интересный элемент ? накладки на капот. Причем, если говорить о просто декоративных, то они скорее ухудшают сопротивление, чем наоборот. Я хочу упомянуть о функциональных накладках, когда капот режется. Если разработчик этого элемента знает, в каком участке капота создается зона пониженного давления, то тогда, прорезав отверстия в данном месте и установив специальную накладку, можно снизить на несколько процентов термонагруженность, увеличить интенсивность воздушного потока через радиатор, улучшить обдув двигателя и даже снизить подъемную силу. Но найти такое место можно только с помощью специальных исследований. Отдельно надо сказать о ?мухобойках? и дефлекторах. О первых вообще говорить нечего. Своих функций они не выполняют, а капот могут испортить не только эстетически, но и реально. По утверждению многих специалистов, это абсолютно бестолковый элемент. Более сложная картина с дефлекторами. В принципе, установив такую штуку за задней кромкой крыши и организовав обдув заднего стекла, можно снизить его загрязняемость. Но ценой тому будет значительное увеличение подъемной силы на задней оси. О внедорожных прибамбасах лучше скажут цифры (на примере автомобиля ?Нива?). Люстра прожекторов на крыше ? +1 л расхода топлива на 100 км, кенгурятники и задняя запаска ? еще +1 л.