Автосервисы УАЗ Cargo Волжский

"?? Для чего нужна шаровая опора Шаровая опора является одним из основных элементов подвески автомобиля. Она пришла на смену шкворневой конструкции соединения рычага подвески и ступицы колеса. Эта конструкция позволяет сохранить колесо в горизонтальном положении при его вертикальном перемещении (когда поворачивается колесо). Принцип работы шаровой опоры: вращение и раскачивание конусообразного ""пальца"" на небольшие углы в корпусе шаровой, благодаря грибообразному или сферическому наконечнику.На шаровые опоры перепадают значительные нагрузки. На них может быть нагружена большая часть массы машины. Шаровая опора начинает ""стучать"" из-за того, что в ней увеличивается зазор между наконечником и корпусом. На износ шаровой влияют многие факторы, особенно - это быстрая езда по неровностям, а если порван пыльник на опоре, то это означает, что ее срок службы значительно уменьшится, так как грязь ускорит процесс вывода из строя шаровой опоры. За шаровой нужно следить, а то в противном случае, при полном ее износе ""палец"" просто вырвется из корпуса и колесо Вашего автомобиля сложится (в прямом смысле упадет на асфальт)."

?? Всё о колесных дисках: (Забирай к себе, чтобы не потерять). Как правильно ? диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как ?колесо?, но в России прижилось и слово ?диск?. Видимо, так удобнее. Ведь, говоря ?колесо?, надо дополнительно расшифровывать: колесо ?полностью?, т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин ?колесный диск? двойного толкования не имеет. Стальной или легкосплавный? Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется

Лямбда-зонд (датчик кислорода). Какая связь между катализатором и лямбда-зонд? Лямбда зонд Лямбда-зонд - это датчик кислорода (Oxygen Sensor), устанавливаемый в системе выпуска. В выхлопной системе автомобиля, как правило, их один или две штуки. Первый датчик лямбда-зонд всегда устанавливается сразу после выпускного коллектора, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика, а второй, если есть, сразу после катализатора. Применение лямбда-зонд обусловнено жесткими экологическими нормами по снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор предназначен для снижения выброса токсичных отработавших газов. В свою очередь, катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси катализатор выходит из строя очень быстро ? вот тут и необходим датчик кислорода,он же лямбда-зонд (ЛЗ), он же O2-датчик. Название датчика кислорода происходит от греческой буквы L (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинально ? путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (O2). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Окно эффективной работы катализатора очень небольшое: L = 1?0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда. Поэтому лямбда-зонд устанавливается перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь анализирует и оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры двигателя топлива. Как мы уже упомянали выше, на некоторых современных автомобилях имеется дополнительный датчик лямбда-зонд, который устанавливается на выходе катализатора. Это позволяет увеличить точность приготовления смеси и контролировать работу катализатора, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума. Лямбда-зонд, как правило, изготавливают из циркониевого сплава (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов. Возможные причины поломки лямбда-зонд: 1)некачественный бензин, железо, свинец забивают платиновые электроды за несколько неудачных заправок

"?? Типы блокировок межколесных дифференциалов. (Забирай к себе, чтобы не потерять). ARB AIR LOCKER ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку. Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент. Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии. Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали. Бездифференциальный мост Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность. Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль. DETROIT LOCKER Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен. Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера. C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские). NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается. Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала. Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на ""ГАЗе-66"" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker. GOV-LOCK Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния. EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX. Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе. Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD) Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования. Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это ""дисковый"". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на ""вооружении"" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а ""умирает"" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации."

?? Что лучше цепь ГРМ или ремень? Сейчас очень много автомобилей, комплектуются, либо одним, либо другим, почему же нет единообразия? И что действительно лучше, давайте подумаем??.. (полезные статьи) Итак, в нашей статье цепь ГРМ или ремень ГРМ, первым я хочу рассказать о цепи. ? Цепь ГРМ Цепь ГРМ (Газораспределительного Механизма). Сама конструкция является более надёжной, чем скажем ремень ГРМ. Цепь изготавливается из прочного металла, а металл в любом случае крепче, чем резиновые смеси. На краях ГРМ с цепью, стоят звездочки, на которые и одевается цепь. Также существует гидронатяжитель который держит цепь всегда натянутой, чтобы люфт был минимальный допустимый. Также отмечу, что цепь ГРМ, практически у всех иномарок, находится внутри двигателя, то есть она находится, в моторном масле, там она и смазывается. Ресурс такого механизма составляет в среднем от 150 до 300 тысяч километров. Но каждые 70 ? 100 километров нужно проверять цепной механизм ГРМ. Все дело в том, что цепь со временем вытягивается, пусть не много, несколько миллиметров, но этого достаточно, чтобы цепь перескочила на один зуб, звездочек ГРМ. А это уже может привести к крупной поломке, например прогоранию клапанов. Поэтому раз в 70 ? 100 тысяч километров заезжайте на диагностику цепного ГРМ. На этих мероприятиях вам могут поменять натяжитель цепи ГРМ, и люфт самой цепи станет минимальным, как раз такой который допустим техническим руководством. Если вы поставили новый натяжитель, а цепь ГРМ все равно имеет люфт, то нужно менять всю систему ГРМ. То есть, саму цепь, звездочки и натяжитель. Стоимость, конечно, будет не дешевой порядка 10 ? 30 тысяч рублей (для иномарки), но сделать это нужно, иначе рискуете получить поломку, серьезней. Второй в нашей статье цепь ГРМ или ремень, идет ремень ГРМ. ? Ремень ГРМ Ремень ГРМ, конструкция менее надежная, чем цепь. Однако конструкция более дешевая, потому как не нужно использовать дорогие сплавы металлов, тут находится резиновая смесь, которая также хорошо противостоит износу. Но хочется отметить, что ресурс ремня ГРМ, примерно в два раза меньше чем у цепи, 70 ? 150 тысяч километров (можете почитать статью ? через сколько менять ремень ГРМ). Конструкция ременного ГРМ схожа с конструкцией цепного ГРМ, только у ремня вместо звездочек стоят ролики ГРМ, также существует и натяжитель ремня ГРМ, который всегда держит в натяжении ремень. Но в отличии от цепи ремень так скажем ?сухая? конструкция. Он находится за пределом моторного отсека, на его передней стенке, куда выведены приводы валов ГРМ. Именно на них одевается ремень и закрывается специальным пластиковым кожухом. Обслуживать ремень ГРМ нужно чаще, особенно в наших суровых условиях, с нашими суровыми зимами. Хотя бы раз в 30 ? 50 тысяч километров, нужно заезжать на диагностику ременного ГРМ. Теперь выскажу свое мнение по поводу, что лучше цепь ГРМ или ремень. Конечно ? цепь. Она металлическая, да еще и находится всегда в масле, а это еще продлевает ей жизнь, запомните ресурс раза в два больше. Ремень ГРМ, был создан для удешевления конструкции. Ходят слухи, что якобы цепь ГРМ, намного шумнее, чем ремень ГРМ. Поверьте это не так. Этот стереотип сложился еще в СССР, на наших ВАЗ. Но поверьте опыту, на ВАЗ, и тот и другой двигатель были шумными. На современных иномарках вы не поймете, разницу на слух и тот и другой двигатели работают одинаково тихо.